Китай не може да ограничи електромобилните субсидии, които и без това не плаща

Има един стар виц за това как някакъв мъж се натъква на старец в автобус. Старецът къса страници от списание, мачка ги и ги хвърля през прозореца. „Защо правиш това?“, пита мъжът. „За да държа слоновете далеч“, отговаря старецът. „Тук обаче няма слонове“, изтъква мъжът. „Именно“, отвръща старецът, „по това може да разберете, че методът работи“.

Нещо подобно се случва винаги, когато светът започне да говори за китайските субсидии за чиста енергия. Третира се като толкова общоприет факт, че се е превърнал в единственото обяснение за конкурентните предимства на Китай, въпреки че има малко доказателства, които да демонстрират съществуването на такива субсидии, пише в коментар за Bloomberg Дейвид Фиклинг.

Наистина, като се има предвид националистическият и потаен характер на правителството в Пекин, липсата на потвърждение може да послужи като допълнително доказателство за това колко коварна е неговата индустриална политика. Ако не можем да видим много признаци за субсидиране, това е защото инициативата е добре прикрита. Изправени пред пазарни изкривявания, другите страни нямат друг избор освен да отмъстят - например с 45% мита върху изгражданите в Китай електрически превозни средства, които Европейският съюз (ЕС) наложи миналата седмица.

Обвиненията бяха подкрепени от работата  на  икономисти, анализатори и мозъчни тръстове през последните години. Това са широкообхватни проучвания, които помогнаха да се разкрият очертанията на съществуващи системи за държавна подкрепа в Китай. В същото време обаче прибързаният прочит на техните заключения помогна да се допринесе за нещо като обособяване на нова митология, която сега е особено популярна сред корпоративните ръководители, анализатори и политици - че производствената мощ на Китай е чисто въпрос на държавни пари.

Декларираните субсидии от китайските автопроизводители честа са по-малки от тези на чуждестранните им конкуренти. Графика: Bloomberg

Прегледайте отчетите на големите експортно ориентирани китайски производители на автомобили и можете да видите колко малко това твърдение съвпада с реалността. Основната подкрепа, според твърденията, става по три ключови канала: преки субсидии, щедро данъчно облекчение и изкуствено евтини кредити. В момента има много малко доказателства, че това осигурява конкурентното предимство на китайската индустрия.

Да погледнем директните субсидии. Листнатите на борсата китайски компании разкриват стойността на тези плащания в своите сметки, което улеснява извършването на грубо сравнение с разбивки на разходите на фирми в други страни, като например базата данни Good Jobs First в САЩ. Няма съмнение, че компании като BYD Co. и SAIC Motor Corp., собственик на британската марка MG, се радват на значителни ползи от правителствената подкрепа, за да ускорят своята електрификация, но това не е в противоречие с плащанията на компаниите в други държави.

Например стойността на субсидиите, осигурени в Северна Америка за Volkswagen през 2023 г., е по-голяма от декларираните от китайските автопроизводители за същата фискална година, става ясно от информация в Good Jobs First.

Ford Motor Co. също е получил повече федерална подкрепа от всеки един китайски конкурент.

Много китайски автомобилни компании нямат достъп до евтини кредити. Графика: Bloomberg

А какво се случва при данъците? Със сигурност Китай предлага щедри данъчни облекчения за компании, чийто бизнес изпълнява националните цели. Работете в предпочитан високотехнологичен сектор (като електрически автомобили) или базирайте фабриката си в определени специални индустриални зони и можете да получите намаление на корпоративния данък до 15% от стандартните 25%.

Трудно е обаче да се отговори на всички изисквания, за да се възползвате максимално от държавната подкрепа, като счетоводителите също владеят някои доста хитри начини да намалят данъчните разходи на своите отвъдгранични клиенти.

Като сравним действителните данъци, платени от компаниите, често китайските автопроизводители плащат повече.

Може би тогава те се възползват от по-евтини заеми?

Има много кредити на понижена цена в китайската икономика, но това не означава, че тези пари отиват задължително при производителите на автомобили. Само 6% от заемите от Китайската банка за развитие са насочени ​​за по-широкия производствен сектор към 2020 г.

Евтиното кредитиране трябва да остави отпечатъци върху балансите на компаниите, които се възползват от него - но отново липсват доказателства. По-конкретно BYD отчита едни от най-високите капиталови разходи сред големите производители на автомобили, вероятно защото (както и Tesla Inc.) се финансира до голяма степен чрез по-скъп собствен капитал.

Разлика в данъчните разходи при различните автомобилни производители. Графика: Bloomberg

Като приемем, че успехът на компании като BYD, SAIC и Geely Automobile Holdings Ltd. се дължи изцяло на правителствената подкрепа, рискуваме да заключим, че предизвикателството, което те представят, е едновременно по-лесно и по-трудно за преодоляване, отколкото е в действителност. Ако субсидиите са целият проблем, има лесно решение: западните правителства трябва да притиснат Пекин с мита, докато не бъде елиминиран проблемът. В същото време това предполага, че нещата могат да се усложнят допълнително. Освен ако Китай не се откаже от въображаемите субсидии, американските и европейските производители на автомобили не могат да направят нищо, за да си върнат загубената конкурентоспособност.

Поне ръководителите от автомобилната индустрия показват признаци на съпротива срещу този пораженчески разказ. В Европа производителите на автомобили демонстрираха впечатляваща гама от достъпни, интересни дизайни на електрически превозни средства на автомобилното изложение в Париж миналия месец. В САЩ новият електрически пикап на Ford променя пазара, като моделът „съвпада със структурата на разходите на всеки китайски автомобилен концерн, който ще произвежда в Мексико в бъдеще“, изтъква главният изпълнителен директор Джим Фарли.

Би било добре да виждаме по-често демонстрация на такъв дух. Китай е страхотен конкурент в надпреварата при зелените технологии, отговаряйки на ангажимента на ЕС за въглеродната неутралност и на фискалната мощ на САЩ, използвайки централизирано насочване на политиката и чист икономически мащаб, които нито един пазар не може да възпроизведе точно. Пекин обаче не е непревземаем и съперниците му ще бъдат най-добре позиционирани в дългосрочен план, ако се опитат да се конкурират, вместо да се затворят зад търговски бариери и стени.

В своя начален етап китайската електромобилна индустрия със сигурност се възползва от подкрепата, която всяка голяма икономика (с право) предлага на секторите на зелени технологии, докато светът се опитва да се справи с изменението на климата. Този свят обаче до голяма степен е изчезнал.