Китайските производители на електрически автомобили разширяват дейността си в Европа, за да притъпят въздействието на митата, предназначени да отслабят ценовото им предимство пред затруднените производители в региона, пише Bloomberg.
С увеличаването на митата на Европейския съюз (ЕС) върху произведените в Китай електрически превозни средства до 38%, новото поколение производители на екологични автомобили в Китай се обединява с европейската индустрия, така че техните автомобили да се считат за местно произведени. Без тези мерки китайските електромобили могат да бъдат оскъпени с хиляди евро по-скъпи за потребителите, в противен случай биха изгубили своята рентабилност.
Барселона скоро ще се превърне в домакин на модела Omoda E5, произведен от китайската Chery Automobile Co., която си партнира с испанската Ebro-EV Motors. В Полша градските автомобили T03 на китайския производител Leapmotor вече слиза от производствената линия, собственост на италиано-френската група Stellantis NV. Междувременно BYD Co. обяви планове за изграждане на фабрика в Унгария, като подобно съоръжение ще бъде построено и в Турция. Zeekr пък ще сглобява електромобили в европейските фабрики на компанията майка Geely.
Навлизането на китайските производители е риск за европейските автомобилни гиганти, които нямат друг избор, освен да създадат партньорства и да направят място за своите нови съперници, тъй като са изправени пред затваряне на някои от собствените си обекти, за да се приспособят към колебливия глобален растеж на продажбите и широкия индустриален стремеж към ограничаване на разходите.
До края на годината Chery се надява да започне производство в бившата фабрика на Nissan Motor Co. близо до товарното пристанище на Барселона. Марката също така разглежда локации за евентуално второ европейско производствено съоръжение.
Chery и Ebro са се насочили към производство на 150 хил. автомобила годишно в испанското съоръжение до 2029 г.
Испанският завод ще сглобява автомобили от комплекти, които са били частично „обединени“, изтъква Chery. Обикновено такива превозни средства се произвеждат на места с по-евтина работна ръка, разглобяват се и след това се сглобяват отново на обект, който е по-близо до пазара, където се продават. Процесът, често срещан в автомобилното производство, ще позволи на Chery да избегне митата на ЕС, наложени върху готовите автомобили.
Европейската комисия (ЕК) все още преценява как новите търговски бариери ще се прилагат за съвместни предприятия, които не са били част от нейното антисубсидийно разследване. Въпреки че преговорите биха могли да предотвратят допълнителните мита, преди те да станат постоянни (с давност от 5 години – бел. ред.) през ноември, Китай вече е започнал ответно разследване на предполагаем дъмпинг на продукти от ЕС, включително свинско месо и бренди.
Това е само една част от по-широк глобален търговски спор. САЩ наложиха мита върху вноса на китайски електромобили, които могат да достигнат 100%, тъй като двете най-големи икономики в света спорят за индустрия, която се разраства бързо благодарение отчасти на субсидиите на Пекин.
ЕС зае по-мека позиция. Блокът се нуждае от евтини електромобили, за да постигне целта за 2035 г. за постепенно премахване на продажбите на автомобили с двигатели с вътрешно горене, но ръстът на продажбите се забавя, засегнат от премахването на част от правителствените програми за стимулиране на търсенето. Електрическият ID.3 на Volkswagen например се продава на цена от около 37 000 евро в сравнение с хечбека Dolphin на BYD, който може да бъде закупен за 33 хил. евро.
Въпреки че китайските производители на електромобили са заели по-малко от 10% от електромобилния пазар в Европа към момента, регионът е особено доходоносен за компании като Nio Inc. и Xpeng Inc., които преминаха от бърза експанзия в Китай до свръхкапацитет.
Китайските фирми се нуждаят от решение за европейските мита, за да избегнат жертването на своята рентабилност. Според BloombergNEF прогнозният марж за модела MG4 EV на китайския държавен концерн SAIC може да падне от 25% до само 1%. Част от това може да бъде избегнато, ако компанията повиши цените или ако разходите за батерии продължат да падат – друга област, в която китайските производители имат надмощие над конкурентите в ЕС.
„Малко вероятно е продажните цени на моделите на китайските марки да се променят, тъй като в момента им липсва популярност, за да оправдаят увеличението на цените“, пише Матиас Шмид от Schmidt Automotive Research.
Планове за нов капацитет
Производителите не чакат да се вдигне мъглата от драмата с митата, за да действат. SAIC преговаря с испанското правителство за това къде да построи първия си производствен обект в Европа, информира вестник Expansion на 12 юли.
Шведската Volvo Car, собственост на Geely, ускори плановете си за производството на своя нов модел EX30 в Гент, Белгия, в допълнение към фабриката си в Китай.
Това лято Leapmotor започна сглобяването на изцяло електрическия T03 Полша, в завод, собственост на Stellantis - само шест месеца след като компаниите обявиха партньорство. Използвайки полусглобени комплекти, Leapmotor ще осигури електромобили, които могат да бъдат изградени във всеки завод на Stellantis по света.
Колите, сглобени от комплекти, изпратени до Полша, ще генерират брутна печалба от около 3200 евро на превозно средство, изчисляват анализатори на Jefferies. Тази стойност пада до около 1000 евро, когато става въпрос за готови превозни средства, внесени в ЕС под натиска на митата.
Като допълнителна полза за региона, локализирането на производството в Европа „може да привлече производители на автомобилни части“, изтъква Гани Джан, пазарен анализатор в логистичната платформа Upply.
Има много повече възможности за партньорства в лицето на натиска върху разходите, включително митата на ЕС, разкрива в интервю анализаторът на Citigroup Харалд Хендриксе.
Ребрандиране
Някои правителства следят отблизо опитите за въвеждане на китайските автомобили в ЕС. През юни италианският антитръстов орган глоби DR Automobiles с 6 млн. евро, след като установи, че незаконно е етикетирала автомобили от китайски производители, включително Chery, като произведени в Италия. DR заяви, че планира да обжалва и че превозните средства са само 60-70% предварително сглобени в Китай.
„Логично е страни като Италия да се притесняват за запазването на работните места и да следят отблизо какво се случва на вътрешния им пазар“, коментира Александър Мариан, партньор и управляващ директор в AlixPartners.
Мариан очаква китайските фирми да продължат да се разширяват в Европа, потенциално чрез придобиване на заводи, които местните производители искат да затворят или продадат.
„Китайските производители са изключително решителни“, посочва той и допълва: „Те винаги намират начин да заобиколят проблема и след като са фиксирали целта, намират начин да я постигнат“.
13:44 | 26.07.24 г.
