Регулаторните оценки на пробега на електромобилите се разминават с теста на реалността

Когато Брайън Накагава си купува Audi e-tron през 2018 г., той е привлечен от интериора и управлението на автомобила, който предлага достатъчно пространство за цялото му семейство и за неговия сърф, както и в малкия въглероден отпечатък. Но живеещият в Салем, Орегон, зъболекар скоро установява, че любовта му е мимолетна – тя изчезва точно със 70 мили в час (112 км/ч), пише Кайл Сток в коментар за Bloomberg.

„Не бях изминал дори една миля, когато видях, че съм изгубил около три мили от очаквания пробег при заредена батерия“, казва Накагава.

През януари той разменя своя e-tron за хибрид - Jeep Grand Cherokee 4xe. Сега Накагава може да измине 25 мили (40 км) само на електричество – достатъчно за пътуване в градски условия, като отделно автомобилът разполага с двигател с вътрешно горене за по-дълги маршрути.

Електромобилната треска се разпространява по целия свят, но задвижваните с батерии превозни средства все още не представят достатъчно добре, или поне спрямо очакванията, в едно направление – пътищата.

Много купувачи на електромобили като Накагава откриват с практиката, че скоростта е особено безмилостен убиец на пробега. Обвинявайте законите на физиката, федералното правителство или и двете, пише Сток.

Когато решават коя електрическа кола да купят, потребителите обикновено се позовават на оценката на пробега, предоставена от Агенцията за опазване на околната среда на САЩ (EPA) - третирайки я като нещо като ефективна Полярна звезда, точно както феновете на двигателя с вътрешно горене залагат на икономията на горивото.

EPA определя пробега на даден електромобил, след като го тества по два начина: при пътуване по някои от основните федерални пътища и в градски условия.

При определяне на крайната оценка на пробега обаче регулаторът придава малко по-голяма тежест (55%) на това как дадено превозно средство се представя в градска среда. Отделно, по време на тестване електромобилите не развиват по-висока скорост от 60 мили/ч (96 км/ч).

„Пробегът, определен от EPA в по-голямата си част е доста точен, ако шофирате със скорост от 65 мили/ч“, изтъква Джейк Фишър от Consumer Reports. „Но не всеки кара с тази скорост“, добавя той.

Разминаването се задълбочава, защото електрическите превозни средства - за разлика от конвенционалните коли - са по-ефективни в градовете. Благодарение на регенеративните спирачни системи, които презареждат батерията, докато забавят автомобила, производителите са склонни да изтъкват резултатите от градския тест.

Когато пътувате до някои квартал в района или до работното място, електромобилът ви всъщност ще предложи по-голям пробег, отколкото е посочено в тестовия доклад на EPA.

Има разминаване в резултатите от тестовете на EPA и шофирането на електромобили в реални условия. Източник: Bloomberg

От друга страна обаче инженерите остават с вързани ръце. Защото количеството енергия, необходима при ускорение, не нарастват заедно със скоростта. При движение със скорост от 65 мили/ч обхватът ще бъде понижен с 28%, докато при скорост от 75 мили/ч същият ще се свие с 38%, изчислява Ленън Роджърс, професор по инженерство в Университета на Уисконсин. Този своеобразен „данък върху скоростта“ е още по-силно изразен при по-тежките превозни средства като пикапи и SUV-ове.

„Обичам да казвам, че можете да стигнете далеч или можете да стигнете бързо; не можете да направите и двете“, изтъква Том Молоуни, автомобилен журналист, който управлява канал в YouTube за ефективността на електромобилите, наречен State of Charge.

Голяма част от работното си време Молоуни прекарва по основните пътища в Ню Джърси, шофирайки със скорост от около 79 мили/ч, докато оценява дадено превозно средство. Винаги машината изминава много по-малко разстояние от това, което EPA посочва, че може да измине.

Все пак тук има едно изключение. То се казва Porsche Taycan. Молоуни споделя, че при всички тестове, които е направил с модела, превозното средство винаги изминава по-голямо разстояние от зададения от регулатора пробег, отчасти защото има силно аеродинамична форма.

Други два модела, които се представят по-добре в реални условия, са Mercedes EQS и BMW i4.

Междувременно електромобилите на Tesla са в списъка с модели, които изостават от показанията на EPA. Според Молоуни тези коли винаги изминават с 10-12% по-малко разстояние от оказаното от агенцията

EPA признава, че нейният надзор е несъвършен. Неин говорител написа, че сертификатите са „полезен инструмент за сравняване на икономиите на гориво на различните превозни средства, но не предлагат точно измерване“. Тестовете на агенцията също така не успяват да уловят множество други „убийци на пробега“ – агресивното шофиране, гуми за офроуд, студено време и климатик.

Регенеративното спиране също предлага различно четене на данните. Ако автомобилът има настройка по подразбиране за регенеративно спиране, EPA използва това при своите тестове. Следователно шофьор, който изключи системата, ще отчете по-лоши резултати, докато някой, който я използва, може да надмине прогнозите.

Роджърс от Университета на Уисконсин, който изучава пробега при електромобилите от над десетилетие, предлага директен съвет за потребителите, които тепърва се насочват към това задвижване.

Доверете се на колата. Оценките за пробег, показани от самото превозно средство, вероятно ще бъдат по-точни от тези на EPA и също така ще се подобряват с течение на времето, тъй като алгоритмите на автомобила изграждат библиотека с данни за индивидуален стил на шофиране и настройки за климатичен контрол, изтъква той.

Разбира се, нищо от това няма значение за едно пътуване. Всички с изключение на два електромобила, предлагани на американския пазар, имат оценка за пробег от над 200 мили, което означава, че шофьорите, които използват тези коли в ежедневието, няма защо да се притесняват от загубата на пробег.

Молоуни смята, че е време EPA да преразгледа своя процес и да изгради по-бърз, по-идиосинкратичен начин на тестване.