Поръчките за нови кораби се свиват с 50% заради липсата на яснота около горивата

Собствениците на кораби, които са изправени пред очертаващи се крайни срокове за преход към по-чисти горива, ограничават броя на поръчките на нови плавателни съдове, тъй като все още не са наясно коя алтернативна технология могат да приложат по отношение на горивата, пише Bloomberg. 

Амонякът, водородът, биогоривата и електричеството са само примери сред многото варианти, които могат да бъдат определени за „гориво на бъдещето“ за морския транспорт. И все пак повечето от тези възможности се намират едва в началния етап на своето развитие и вероятно ще са нужни години, преди някоя от технологиите да се сдобие с търговско приложение. При средна експлоатационна продължителност на кораб от 20 години, изборът на технология, която в крайна сметка няма да бъде приложена в мащаб, ще струва скъпо на инвеститорите.

Но времето за собствениците на плавателни съдове привършва, докато се опитват да направят своя избор. През 2018 г. Международната морска организация (IMO) си постави за цел да намали емисиите на парникови газове от сектора наполовина до 2050 г. спрямо нивата от 2008 г. Срокът накара някои компании да откажат или забавят нови поръчки на кораби, докато не бъде изяснено кои горива биха представлявали най-добра алтернатива. В крайна сметка спадът в поръчките беше подкрепен и от сътресенията в глобалната търговия, породени от разпространението на коронавируса.

Броят на новите поръчки се е свил с почти 10% през 2019 г., а през 2020 г. – с около 50 на сто, отчитайки най-ниското ниво от най-малко две десетилетия, показват данни на IHS Markit. Ако активността не се засили, това може да доведе до недостиг на кораби и скок на цените за превоз на товари през следващите няколко години.

Собствениците на кораби, които не успеят да преминат към нови, по-чисти плавателни съдове, могат да се окажат в неравностойно положение, тъй като все повече клиенти изискват екологичен транспорт. Около 12,3% от поръчаните кораби разполагат със задвижване с алтернативно гориво, в сравнение с едва 0,6% от настоящия глобален флот, според данни на Drewry Maritime Services.

Но използването на алтернативни горива в корабоплаването е процес, който се намира все още в зародиш, като много от големите собственици на кораби търсят различни алтернативи.

Trafigura Group, един от най-големите търговци на енергия в света, разполага с дял в компания, търгуваща с морски биогорива. Lloyd's Register, която класифицира и сертифицира плавателните машини, е предоставила принципно одобрение на няколко проекта, работещи с амоняк, а шведската компания за товарен превоз с танкери Stena Bulk AB планира да зарежда своите кораби с употребено готварско олио.

Целите на IMO, определени през 2018 г. изискват намаляване на въглеродния интензитет на международното корабоплаване с 20% до 2030 г. и със 70% до 2050 г. спрямо нивата от 2008 г. Тези цели могат да станат още по-амбициозни, когато агенцията към ООН ги прегледа през 2023 г.

В началото на 2020 г. IMO въведе правила, които забраняват използването на горива, съдържащи повече от 0,5% сяра, за кораби, които не се оборудвани със скрубери за намаляване на замърсяването.

Целите допринасят за спада при новите поръчки на кораби, коментира Джайенду Кришна, директор в Drewry. Въпреки че работата по няколко проекта за алтернативно гориво е започнала, не е ясно кои горива ще достигнат нужния мащаб, добавя той.

Втечненият природен газ (LNG) е водещ претендент за преходно гориво по пътя към пълна декарбонизация, като подобна роля газът играе и при производството на електроенергия. Британско-холандската енергийна компания Royal Dutch Shell Plc панира да  наеме 40 баржи, използващи два типа гориво, за транспорт по река Рейн.

Въпреки че газът все пак е изкопаемо гориво, отделяните от него въглеродни емисии са по-ниски от конвенционалните морски горива. Корабите, работещи с LNG, вече представляват 8% от поръчките на нови кораби, изтъква Крипсън Аткинсън, главен консултант в IHS Markit.

Използването на LNG би намалило емисиите на парникови газове за корабните компании с почти 20% в сравнение с мазута, посочва от своя страна Христос Хрисакис, от DNV GL.

Най-голямата компания в света за превоз с контейнеровози A.P. Moller-Maersk обаче има различно мнение. „Няма време за т.нар. преходни горива“, споделя главният технически директор на дружеството Пале Лаурсен.

Вместо това датската компания се стреми към решения, свързани с климатично неутрални горива, и смята, че горивата на базата на амоняк, алкохоли и  алкохоло-лигнитни смеси са най-обещаващи.

Maersk поддържа капацитета на флота си от 2018 г. и не е инвестирал в нови големи кораби напоследък, изтъква Лаурсен.

Амонякът и водородът вероятно са фаворитите за чисто гориво в момента, според Аткинсън от IHS. Електрификацията на корабите е друга възможност, въпреки че поради съотношението мощност/тегло тя вероятно ще бъде практична само за плавателни съдове, действащи на по-къси маршрути, допълва той.