Преди около месец Министерството на околната среда реши да пренасочи 390 милиона лева от оперативна програма „Околна среда“ към проекти за чист въздух в 11 общини – градове с тежки проблеми с качеството на въздуха. Личното ми мнение е, че тези пари могат да свършат много по-полезна работа, ако с тях се финансира преминаване към чиста енергия за отопление, но сумата е определена само за електрификация на транспорта – най-вероятно ще отидат основно за закупуване на електробуси. Добре, взетото решение не е оптимално, но парите са ужасно много, а потенциалът за скъпи грешки, когато говорим за бързоразвиващи се технологии, винаги е голям.
Въпреки всичкото говорене и писане по темата, към момента електробусите са практически уникален китайски феномен. Според данни на Bloomberg в края на 2018 г. в света се движат 425 000 електробуса, като 421 000 от тях са в Китай. Европа има 2 250, а САЩ – 300.
Китайската доминация е логична: Партията решава, че електрификацията на транспорта трябва да се случи, налага цели, разхвърля субсидии, бюрократите изпълняват, компаниите произвеждат, градовете купуват. В резултат, днес Шенджен и Шанхай са световни столици на електробусите, а китайските компании-производители доминират пазара.
Навсякъде другаде по света технологията е в пилотна фаза – правят се тестове на различни варианти и се подбира внимателно. В новините през ден се появява име на нов град с 3-5 електробуса, но процесът по заместване на стандартните автобуси съвсем не минава по вода. Американците са особено взискателни – през 2018 г. например град Албакърки връща всички закупени от китайския гигант BYD електробуси, защото остават далеч от гарантирания пробег. Опитите в Минесота пък показват, че както студената зима, така и горещото лято буквално изцеждат батериите за нула време – даже се налага да ги спасяват с дизелови генератори. С по-късите разстояния в Западна Европа положението не е чак толкова зле, но и там са много внимателни преди да направят голяма покупка. Хубавото е, че вече има голямо количество публична информация, от която нашите общини могат да почерпят ценни съвети.
Краткият опит на София с доставените през октомври 2018 г. 20 електробуса Yutong E12LF е много показателен. Според вътрешни източници реалният им пробег в нормални условия е около 230 вместо очакваните 320 км. Това практически означава, че се налага да бъдат зареждани и в средата на работния ден, което е фатално за живота на батериите – ще трябва да бъдат сменени много преди „гарантираната“ седма година. При студени зимни дни пък изобщо не могат да обслужват линиите си и се налага да бъдат използвани стандартни дизелови автобуси – все пак пътниците не трябва да мръзнат. Лятото със сигурност ще имат проблем с охлаждането, което пак изисква много енергия. В края на краищата общата им разполагаемост ще бъде изключително ниска, тоест инвестицията никога няма да се изплати. А говорим за цени от около 900 хиляди лева до 1 млн. лева на кола заедно с нужната зарядна инфраструктура. Дано скоро общината публикува и официални данни, но леко се съмнявам, че ще го направи.
Какви са алтернативите? Основната разлика между наличните на пазара електробуси се състои в начина на зареждане – през нощта или по време на работа между спирките. Допълнителен аспект се явява скоростта на зареждане – бавно, бързо и много бързо. Зад тези разлики стоят технологиите за съхранение на енергия – съответно със стандартни литиево-йонни батерии, бързозарядни литиеви батерии или с ултракондензатори и технологиите на зарядните станции, които позволяват различна скорост на зареждане.
Батериите и ултракондензаторите са фундаментално различни технологии и битката между тях тепърва се разгаря.
Батериите са по-развита технология с огромни вече направени инвестиции, които със сигурност ще търсят възвръщаемост. Оптимални са за съхранение на голямо количество енергия за дълго време. Ултракондензаторите пък предлагат бърз заряд и мощност и непрестанно растат на капацитет. В конкретното приложение при градски автобуси ултракондензаторите имат някои ключови предимства: много по-леки са, тоест не отнемат от товароносимостта на колата; не се влияят от температурата – работят отлично при жега и студ; зареждат се от 0 до 100% за броени минути и животът им е колкото на нормален автобус – над 1 милион цикъла или гаранции от 10 до 15 г; абсолютна дуракоустойчивост – за разликата от батериите, зареждането им е напълно безопасно; не могат да се възпламенят; не съдържат тежки метали и не представляват опасен отпадък. Наличните на пазара модели с ултракондензатори позволяват изминаване на до 20 км. като зарядните станции обикновено се монтират на двата края на линиите, тоест изисква се минимална инфраструктура.Международната агенция по енергетика има Програма за сътрудничество за хибридни и електрически превозни средства, която в частта си за електробуси е водена от Joanneum Research LIFE Centre for Climate, Energy and Society със седалище в Грац, Австрия. Това е градът с най-лошо качество на въздуха в страната, така че там отдавна се тестват всякакви модели. Резултатите в Грац са напълно еднозначни – най-доброто съотношение качество/цена там е постигнато от електробус с ултракондензатор. Неслучайно София сключи сделка за закупуване на 15 подобни електробуса, които ще пристигнат тази есен. Договорът предвижда година след пускането им в експлоатация „Столичен електротранспорт“ да поръча още 15 возила при същите условия, ако компанията е доволна от качествата им.
01:04 | 11.09.22 г.