През 2026 г. започва революцията. Дотогава повечето производители на автомобили ще трябва да са въвели нови архитектури и т.нар. „софтуерно дефинирана кола“ ще стане реалност. Най-важната особеност е, че вместо десетки контролни блокове автомобилът на бъдещето трябва да има само един централен процесор, който ще обработва всички данни, пише Automobilwoche.
Това значително ще намали сложността на електрониката, като ще са възможни и дистанционни, безжични актуализации, които от своя страна ще позволяват нови бизнес модели с данните за автопроизводителите.
Основните доставчици като Bosch също участват в разработките, така че те също са наясно с основните предизвикателства. „Проблемът е, че тези електромобилни архитектури не са икономически ефективни за момента“, посочва експертът по чипове Оливер Волст от Bosch.
Закъснения при Volkswagen Group
Не на последно място Volkswagen Group показва колко опасен за корпоративната структура може да бъде „софтуерно дефинираният автомобил“ в този начален етап. Чрез дъщерното си дружество Cariad компанията е създала специално звено за разработката именно на тези архитектури и е наела хиляди специалисти.
Но при разработките на новите софтуерни платформи има сериозно забавяне. Това засяга директно продуктовата гама на Porsche и Audi, които могат да се похвалят с най-големите маржове в групата. Двете марки в същото време търсят начини да влязат в надпреварата с интелигентните автомобили възможно най-бързо.
Пазарният дебют на премиум модели като Trinity на VW или Artemis на Audi, които са проектирани за високоавтоматизирано шофиране, може да се забави с години заради тези проблеми.
Необходима е твърде много изчислителна мощност
Волст нито веднъж не споменава името на клиента, но е ясно, че неговата презентация във фабриката за чипове на Bosch в Дрезден е фокусирана върху проблемите на големия автопроизводител. „Все още не сме успели да увеличим мащаба на тези архитектури“, признава Волст. Това означава, че все още има голяма разлика между компактните автомобили и луксозните автомобили със същия набор от функции.
Експертът обяснява това със структурата на архитектурата, която се състои от пет нива. На най-ниското ниво са сензори като радар или камери, които събират данни от околната среда, изпращани до контролните блокове преди централния компютър на превозното средство да ги обработи и, ако е необходимо, да препрати данните към облак.
Решаващият фактор за разходите е, че изчислителната мощност може да бъде намалена на по-ниско ниво и тези задачи да се поемат от централния компютър. За да се гарантира сигурността на всички функции, в момента производителите трябва да резервират огромни количества изчислителен капацитет, което от своя страна оскъпява много цялата система, изтъква Волст.
Подобрен радарен чип
Според Волст, за да се постигне напредък в това отношение, целият необходим хардуер трябва да бъде моделиран така, че необходимата изчислителна мощност да може да бъде намалена до необходимия минимум. Това също включва и оптималното интегриране на необходимите чипове, например в областта на сензорите.
„Това изисква сътрудничество по веригата на стойност. Като доставчик от първо ниво Bosch може да има значителен принос тук, тъй като компанията като производител на чипове разполага с необходимото ноу-хау. Трябва обаче да се засили сътрудничеството с други големи доставчици и производители на чипове“, смята Волст. „В крайна сметка искаме да направим най-икономичното предложение“, добавя той.
В началото на годината Cariad обяви всеобхватно сътрудничество с Bosch в разработването на функции за автоматизирано шофиране. Около 1000 разработчици от двете страни ще работят върху основните елементи, необходими за това. На първо място компаниите ще се фокусират върху системи от второ ниво на автономност, при които водачът на автомобила може временно да свали ръце от волана в определени ситуации. Първите подобни функции ще бъдат въведени през 2023 г.
04:12 | 14.09.22 г.