Ал. Трифонов: Защитен ли е публичният интерес за концесията на "Летище София"?

На 22 ноември приключва срокът за подаване на документи за кандидатстване за концесионер на „Летище София“. Приключва и възможността за задаване на въпроси по документацията от тръжната процедура. Какво стана ясно и какво остана скрито за обществото.

Приходите

От отговорите на въпроси, зададени на кандидатите за концесионери, става ясно, че „Летище София“ е реализирало приходи от 147,452 млн. лева плюс допълнителни проформа приходи от 46,886 млн. лв. (разликата от всички приходи от летищни такси и лихви в размер на 99,888 млн. лв. и разходите за текуща издръжка в размер на 53,002 млн. лв.

Тези средства в момента отиват директно към бюджета и не влизат в приходите на дружеството, което прави 194,338 млн. лв., а не 150 млн. лева, както е  посочено в документацията.

Това означава ли, че България ще се лиши от приходи от 46,886 млн. лева на година при отдаване летището на концесия, като сумата  за 35 години ще мине 1,641 млрд. лева.

Ще подари ли държавата на бъдещия концесионер приход от близо 2 млрд. лева (1 млрд. евро), защото във времето летищните такси и приходите от наем, услуги, реклама и други ще растат.

Пасажерите

За 2018 г. се очаква броят на пътниците да е 7 028 443, а в документацията е посочена цифрата 6 490 096 пасажери (отчет 2017 г). Потвърждава се възходящия темп на "Летище София" по този показател, а именно: за последните четири години обслужените пътници на "Летище София" нарастват с 86%, за последните две – с 58%, а през 2017 г. – с 30,3%, като това е най-високият ръст сред стоте най-натоварени летища в Европа.

Международната финансова корпорация (наета за консултант от Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията) е приела тази цифра за пътникопотока от 2017 г. навярно, за да се даде възможност бъдещият концесионер да отчете ръст на обработените пътници.

Съгласно Закона за концесиите се работи с прогнозни стойности и пътникопотокът до месец май 2018 г. показва ръст от 6% средно на месец.

В критериите за избор на концесионер обаче не е заложен ръст на пасажерите, което означава, че се допуска при новия концесионер да има и снижение на пътникопотока. Така се дава възможност на бъдещия концесионер да подцени развитието на "Летище София", за сметка на други летища, на които той оперира.

От концесионера се изисква само Маркетингов план за развитие на трафика, който очертава предложения подход към програмите за стимулиране и отстъпки и Програма за качество на услугите, експлоатация и поддръжка.

Няма обаче ориентировъчни цифри, които ако не се постигнат, да може да се развали договорът. На практика този контракт не може да се пипне спрямо такъв критерий.

При предоставянето на летището на Белград ( „Никола Тесла“) на концесия на компанията Vinci Airports е заложена цел да се достигне цифрата от 15 милиона пътници в края на концесията, през 2024 г.– 7,5 милиона, през 2030 г. – 10 милиона. 

Липсата на такъв критерий не е ли против националните ни интереси и не поражда ли опасност от спиране възходящото развитие на пътникопотока на летище София досега?

Инвестициите

Трябва да се вложат 600 млн. евро за 35 години, което се равнява на около 17 млн. евро на година. За сравнение при летището на Белград инвестициите са 732 млн. евро при близо 30% по-малък пътникопоток. Посочва се, че след построяването на Терминал 3, Терминал 1 може да бъде разрушен.

Не става ясно на какво основание е избрана цифрата за инвестиции, като се има предвид, че в нея не е включено изграждане или разширение на пистата, а само на един нов терминал. При това са били известни тръжните условия за концесията на летище „Никола Тесла“, при които инвестицията е 732 млн. евро. Едва след петата година ще се анализира необходимостта от нова писта, която явно ще бъде за сметка на държавата.

Практически тези инвестиции ще бъдат направени от приходите от близо 1 млрд. евро, които държавата преотстъпва на бъдещия концесионер. Това не е ли против националните интереси и опит за ограбване на обществото в полза на бъдещия концесионер?

Може би най-съществената инвестиция е един терминал, в името на която "Летище София" се дава на концесия.  Той обаче едва ли ще струва повече от 150 млн. евро с всичките екстри.

Не може ли държавата сама да поеме финансирането, след като годишно получава 46,8886 млн. лева, което означа, че той би се изплатил за 3-4 години, докато концесията е за 35 години? При концесията той ще струва много по-скъпо, защото ще трябва да платим печалбата на концесионера, а лихвите за неговия кредит ще бъдат по-високи спрямо тези за държавна компания, каквато е „Летище София“.

Концесионното възнаграждение

Годишното концесионно възнаграждение се изчислява като по-голямата от двете суми – сумата, предложена в офертата на участника (от минимум 7,669 млн. лева до 15 млн. лева), или сумата, получена като се умножи сумата на общите приходи от концесията за съответната година, по процента, предложен в офертата на участника (минимум 10%).

Първоначалното концесионно възнаграждение е в размер на 281,210 млн. евро  без ДДС, като за него не се изисква оферта от страна на участниците.

Налага се изводът, че няма обосновка как е избран концесионерът и как е определен размерът на първоначалното концесионно възнаграждение, след като за летището на Белград то е 501 млн. евро, при по-слаби финансови резултати в сравнение с „Летище София“.

Базовите 10% от общите приходи определят годишното концесионно възнаграждение.

Има ли справедливо разпределение на икономическата изгода – основен принцип, залегнал в Закона за концесиите?

Размерът на годишното концесионно възнаграждение при концесията на летище „Никола Тесла“ е 16 млн. евро – два пъти по-високо в сравнение с летище София при два пъти по-малка площ и по-малък пътникопоток.

Ще облагодетелстват ли тези критерии бъдещия концесионер и кой е отговорен за това?

Конкуренцията

Заложена е цел – „Летище София“ да се развие като аеропорт от световна класа и свързващ център за полетите между Близкия изток, Задкавказието и Централна Европа. Същевременно е дефинирана „Зона на изключителност“ (това означава  кръг с радиус 100 километра около летището), т.е това е зоната, в която концесионерът не трябва да управлява друго летище. Концесионерът трябда да докаже, че разполага с нетна стойност на активите за всяка от последните три години минимум 200 млн. евро  ( при изискване от 500 млн. евро за концесионера на летището в Белград) и да имат опит при финансиране поне на един проект в инфраструктурния сектор, надвишаващ 400 млн. евро.

Не е ясно на какво основание е прието отстояние от 100 км, като се има предвид, че от 19 летища на Балканите – 12 са отдадени на концесия, а две са в процедура.

Концесионер на летището на Тирана „Мария Терезиа“ е China Everbright Ltd.

Концесионер на летището в Загреб „Франьо Туджман” с 5,5 милиона пътникопоток е компанията ZAIC (Aeroports Paris), с инвестиционна програма от 236 млн. евро за нов терминал от 70 хил. кв.м.

Новото летище на Истанбул ще обслужва от 90 до 150 милиона пътници.

През 2016 г. делът на летищата в ЕС с държавна собственост е 53%, а на тези, оперирани от частни или смесени компании – 30%.

Има ли се предвид шумовото замърсяване над България, защото снижаването на самолетите ще започва над територията на България.

Ще търси ли правителството за концесионер мощен инвестор, а  не послушен концесионер, с който може да се договарят условия извън договора, но за сметка на бюджета на държавата и в ущърб на обществото.

Оценка на офертите

Оценката на Финансовото предложение е с относителна тежест – 55%, а оценката на Техническото предложение е с относителна тежест – 45%.

Налага се изводът, че докато финансовото предложение е свързано с конкретни цифри, техническото допуска субективно оценка що се отнася до Идеен план за развитие, Бизнес план, План за финансиране, Цялостна стратегия, Планове за прогнози на трафика, EBITDA( приходите преди облагане с данъци) и Капиталовите разходи. Участниците в тръжната процедура следва да представят в резюме предложението си, без да включват подробности.

Това обаче, предполага много субективно оценяване на офертите, респ. по-лесна аргументация за избор на предварително определен концесионер.

Ефективността от концесията

Досега „Летище София“ е работило при безрискова норма на възвращаемост от 1,6% и при пазарна норма на възвращаемост – 7,27%.

Нормата на възвращаемост на един концесионер е не-малко от 20%. В първия вариант на тръжната процедура за концесионера Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията беше  заложило 20,6%.

Маржът на печалбата при операторите на летищата е около 45%. Излиза, че обществато ще плаща на концесионера, за да задоволи неговия финансов интерес, чрез по-скъпи услуги и такси, докато за държавната собственост на летището нормата на възвръщаемост е най-малко три пъти по-ниска.

Защита на публичния интерес

Съгласно проектодоговора за концесия с концедентът може изцяло или частично да цедира или прехвърли изпълнението на сключения договор без предварителното съгласие на концесионера.

В клауза от договора е посочено как во е позволено при прехвърляне за обезпечение. Концесионерът може да цедира или да учреди обезпечителен интерес върху своите права, собственост и участия по/съгласно настоящия договор и концесията (но не и върху обекта на концесията и други концесионни активи) в рамките на „позволена тежест“.

Следва, че концедентът може по всяко време да приватизира “Летище София“ или да го предостави на частна фирма за управление, особено като се има предвид, че ВИП – терминалът (ВИП А) и ваканционният комплекс  (варненският хотел „Космос“) и летището в Балчик не влизат в обекта на концесията.

От друга страна концесионерът може да цедира бъдещите си постъпления при неизвестна за държавата/ концедента компания, финансова институция или групировка със съмнителна репутация, от което следва, че държавата ще бъде зависима от нея.

Транспортният министър Росен Желязков обяви, че ще настоява концесията на "Летище София" да се реализира по най-прозрачния и ефективен за държавата начин.

Как ще случи това, след като концесионният анализ на Международната финансова корпорация не е достъпен за обществото обсъждане, а на стр.84 от Обосновката, раздел „2.2. Класифицирана информация“ е записано: “Процедурата по възлагане на концесия на "Летище София" не е свързана с класифицирана информация.“

Обезпокоително е, че няма оценка на публичния интерес чрез приети в международната практика измерители, т.н. компаратори.

Ще станат ли по-прецизни изискванията към бъдещия концесионер на „Летище София“?

Авторът д-р инж. Александър Трифонов е финансов консултант