Вносители от Лондон до Варшава ще се сблъскат с по-високи разходи за превоз на стоки по море, по-дълги забавяния и затрудняващи работата им санкции, с които трябва да се справят, докато нападението на Русия над Украйна усложнява придвижването на товари между Европа и Азия, пише Bloomberg.
Инвазията на Владимир Путин и ответните стъпки, целящи парализиране на руската икономика, водят до нови нарушения на веригите за доставка, които все още не са се възстановили от безпрецедентните сътресения, породени от пандемията. Отвъд опустошаващата човешка цена войната създава опасност от по-високи разходи за гориво, зърно, индустриални метали и други суровини, използвани в произведени в Азия потребителски стоки, които се насочват към Европа и други региони.
Mediterranean Shipping и A.P. Moller-Maersk, най-големите оператори на контейнеровози в света, спряха резервациите за руски товари, а в сряда Maersk предупреди клиентите си, че „това е глобално въздействие и не е ограничено само до търговията с Русия“. Това не е добър сигнал за европейските икономики, които вече трябва да се справят с рязко поскъпване на енергията, недостиг на продукти, задръстени пристанища и най-високата инфлация от създаването на единната валута преди повече от две десетилетия.
„Има съществено нарушаване на веригите за доставка“, коментира Дженифър Хилман, преподавател от университета „Джорджтаун“ и бивш американски ръководител в областта на търговията. „Има усилие за изграждане на устойчивост, но ще отнеме време. След като Русия започна нашествие в Украйна, нямаме време“, допълни тя.
Извън износа на суровини Русия и Украйна не са големи играчи в глобалната търговия. Русия е на 16-о място сред най-големите износители на стоки в света начело с петрола, въглищата и газа. Украйна е на 48-о място с водеща роля при доставките на зърно и желязна руда, показват данни на Световната търговска организация от 2020 г.
Те обаче се намират край един от най-старите маршрути за търговия в света, който Китай опита да използва за инициативата си „Един пояс, един път“. Това е маршрут, чието въздушно пространство в момента до голяма степен е ограничено. Междувременно контейнеровози не могат да достигат до украински пристанища, а много от тях опитват да избягват руските.
Към момента почти няма резервен морски товарен капацитет за глобален пренос на стоки, който да поеме дори изолирано регионално сътресение, казва Ян Хофман, ръководител на търговската логистика в Конференцията по търговия и развитие към ООН.
За товари между Азия и Европа железопътната мрежа на Русия, която с дължината си от 87 хил. км отстъпва само на тази на САЩ и Китай, е друг възможен вариант.
Както Maersk, така и DB Schenker, логистичните подразделения на германския национален железопътен оператор Deutsche Bahn, предлагат интермодални услуги – по море от Азия, после по руските железопътни линии до Европа, но дори те попадат под нови ограничения и притеснения от санкции.
Вече има данни за нарушаване на движението на влаковете. Производителят на мрежово оборудване Zyxel Communications спря доставките от Китай за Европа по жп линии в момент, когато конфликтът заплашва да усложни придвижването по ключов сухопътен маршрут.
Zyxel, която произвежда рутери и превключватели и е контролирана от тайванската Unizyx Holding, прекъсна превоза на товари през връзката, оперирана от China Railway, преди около три дни, съобщи президентът на компанията Карстен Гевечке.
В Азия някои международни корабни компании коригират графиците си, а заради конфликта нарушаването на доставката на стоки е неизбежно, казва Гари Лау, президент на Хонконгската асоциация на превозвачите на товари и логистика.
„Колкото повече продължава напрежението, толкова по-голямо ще е въздействието върху цялата европейска логистична верига“, допълва той.
Ръководители на промишлени компании като Рики Чан, чиято базирана в Хонконг компания произвежда автомобилни части, включително дръжки на врати и огледала за международни клиенти, казва, че кризата може да се прибави към транспортните ограничения, с които компанията вече трябваше да се справя преди началото на кризата.
Още преди началото на войната Bloomberg Economics счете, че ограниченията за промишлените производители в Китай са най-тежките в историята. ООН смята, че около 41% от глобалния износ идва от Азия, което превръща континента в „завода“ на световната икономика.
„Това е моментът, в който корпорациите ще престанат да приемат веригите си за доставка за даденост и потребителите ще започнат да разбират разходите и неудобствата при задоволяването на исканията им“, коментира икономистът Крис Роджърс от компанията Flexport в Лондон.
Логистичната платформа Transporeon с офиси в девет европейски столици, съобщи, че продължителната война ще означава също, че полети между Далечния изток и Европа може да бъдат пренасочвани през САЩ, което ще увеличи забавянията и разходите. Проблемите ще са особено остри за британските вносители, които ще пострадат повече от тези в другите европейски страни заради ограничения капацитет на товарните хъбове.
Въпреки това нарушенията в преноса на товари по въздух може да са по-слаби от отклоненията и задръстванията по суша. Макар че средното време за полет нараства спрямо предишните два месеца със средно около 3-4%, това води до забавяне от едва около 20 минути, сочат данните на Flexport. По един маршрут времето е нараснало с 8% до около 45 минути.
„Това означава повече гориво, повече въглеродни емисии и резервни планове на летищата в Азия и Европа. Най-общото заключение е, че има въздействие, но то няма да промени начина, по който функционират въздушните товари“, отбелязва Роджърс.
03:04 | 14.09.22 г.
