След отчаянието ми заради цената на лятната ми ваканция, се зарадвах наскоро да открия относително разумни цени за билети до Хърватия. Уловката: чекиран багаж от 23 килограма на полет на EasyJet щеше да струва почти 60 евро на пътник за полет, разказва за преживяванията си колумнистът на Bloomberg Крис Браянт.
Това е неприятно запознаване с чудесата на динамичното ценообразуване при допълнителните екстри като багаж и запазване на места в зависимост от маршрута, полета и времето на направената резервация (за разлика от това просто да се приложи фиксирана цена).
„Нашите цени за чекиран багаж се определят от търсенето, за да отговорят на търсенето, което наблюдаваме при потребителите, и това също така е един от начините да поддържаме по-ниски цени на билетите“, посочва говорител на EasyJet. Но не ми допада практика, която прави по-трудно сравняването на оферти, и ми се струва, че е начин да се възползват от семейства, които не са склонни да започнат отначало търсенето на полети, пише Браянт.
И макар това да не е нова тенденция, имайки предвид, че нискотарифният конкурент Ryanair започна да таксува допълнително за багаж през пиковия сезон преди повече от десетилетие, високите цени за багаж стават все по-широко разпространени. JetBlue Airways се включи миналия месец, обявявайки такси за багаж, вариращи според сезона.
Авиацията беше един от първите сектори, които разпознаха потенциала на тази тактика, но първоначално тя беше ограничена до билетите: оттогава всички се научихме да резервираме рано и да летим извън сезона, за да получим ниска цена. В противен случай резервирате късно и пътувате по време на училищните ваканции, в резултат на което ще бъдете „оскубани“.
Историята на съвременната авиация е свързана с нови такси за неща, които преди са били безплатни, и тези екстри сега се превръщат във важен източник на приходи за авиокомпаниите. Допълнителните услуги, например, представляват почти половината от продажбите на Wizz Air Holdings Plc, а унгарският бюджетен превозвач определя цените на много от тези екстри според търсенето, подобно на билетите.
„Незадължителните екстри не са необходими, за да летите, и ние вярваме, че на клиентите трябва да се предложи избор и гъвкавост, за да изберат правилните продукти за тях“, каза говорител на Wizz.
Когато Ryanair започна да таксува за чекиране на багаж през 2006 г. – когато цената беше скромните 2,50 паунда (3,10 долара) на чанта, в сравнение с до 60 паунда сега – компанията се надяваше, че пътниците ще пътуват само с малък куфар на колела, което ще ѝ позволи да използва спестеното от по-ниски разходи за обработка и по-малко гишета за чекиране за намаляване на цените на билетите.
Но неизбежно намирането на място в отделението за багаж над главите на пътуващите в самолета започна да се усеща като мисията – невъзможна, застрашавайки финансовото възстановяване, от което нискотарифните компании са така зависими. Така много авиокомпании започнаха да таксуват и ръчния багаж, с изключение на чанти, достатъчно малки, за да се поберат под седалката.
Нека сме наясно – подкрепям това пътниците да плащат само за услуги, от които се нуждаят, посочва Браянт. Една трета от клиентите на EasyJet пътуват само с чанта под седалката (въпреки че трудно мога да си представя, че това е достатъчно за двуседмична ваканция на плажа).
Има и разумни аргументи за променливите такси за ръчния багаж: допълнителното тегло изразходва повече гориво, което от своя страна произвежда повече замърсяване, така че има смисъл от таксуването с по-големи суми за по-дълги разстояния.
Но по-високите такси за багаж в натоварени периоди невинаги могат да бъдат оправдани от недостиг – много бюджетни превозвачи не превозват карго в товарните отделения на самолета, въпреки че в някои случаи са обект на други ограничения за теглото.
Цялата тази сложност може да обърка потребителите. „Авиокомпаниите трябва да се конкурират помежду си, за да осигуряват дейността на пътниците, а не да гледат кой може да наложи най-високи изненадващи такси“, каза министърът на транспорта на САЩ Пийт Бътиджидж миналия месец, когато администрацията на Байдън обяви нови мерки за повишаване на прозрачността по отношение на допълнителните такси. Тези защити включват изискване авиокомпаниите да казват на клиентите предварително какви такси начисляват за чекиран багаж и да напомнят на пътниците, че доплащането за избор на място не е задължително.
Може би ние, потребителите, сами сме си виновни: на министерството на транспорта бе заявено, че само 1,3% от търсещите в Google Flights използват функция за включване на таксите за багаж в показаните резултати.
Междувременно Spirit Airlines Inc. каза, че по-малко от 1% от клиентите, които са се отказали от резервация по средата на процеса, са го направили, защото таксите за багаж не са били показани в началото.
Правителството на Обединеното кралство реши през януари да остави незадължителните такси на авиокомпаниите извън своите мерки срещу така т. нар. поетапно ценообразуване, при което впоследствие се въвеждат допълнителни разходи като такси и др. Ръководството на EasyJet каза на инвеститорите през ноември, че съществуващото законодателство вече защитава потребителите от тази страна на Океана. Говорител на авиокомпанията посочи, че разходите за всички добавени екстри са ясно показани по време на процеса на резервация.
Все още смятам, че има възможност някои авиокомпании да се отличат, като не определят всичките си такси чрез алгоритъм и не принуждават клиентите да се опитват да ги надиграят, посочва Браянт.
Southwest Airlines Co. все още позволява на пътниците да чекират безплатно две чанти. А когато наскоро резервирах полет на British Airways, ми напомниха за своята сравнително щедра възможност за две безплатни чанти в салона. (Имайте предвид, че билетът определено не беше евтин)
Бумът на допълнителните такси показва, че авиокомпаниите преди са подценявали желанието на своите клиенти да плащат повече и несъмнено ще свикнем и с тази нова микроагресия. Но това може да посее недоверие на пазара, а потребителите може да изберат друга авиокомпания следващия път или просто да си останат вкъщи.
17:00 | 08.05.24 г.
