Тарифите за превоз на товари, които от лятото на 2020 г. насам оскъпяват значително вноса, са в процес на свободно падане. Въпреки че това оказва натиск върху големите корабни компании, голяма част от промишлеността и търговията очевидно могат да си отдъхнат с облекчение: тук високите цени и силното търсене на контейнерни превози през последните години поставиха под голямо напрежение веригите за доставки. Според експертите сега това вероятно ще се промени, пише в свой анализ германският Handelsblatt.
Пътуването на 20-футов стоманен контейнер (TEU) от Шанхай до Северна Европа, за което в началото на 2022 г. все още се дължаха 8000 долара, сега струва средно 1479 долара. Това е съвсем малко по-скъпо, отколкото преди избухването на пандемията от коронавирус, когато ставката бе около 1000 долара. Доставките от Шанхай до западното крайбрежие на САЩ наскоро станаха дори по-евтини, отколкото през 2019 г.
Сривът е бърз. Още в средата на юни президентът на САЩ Джо Байдън изрази съжаление за „1000-процентното" увеличение на тарифите за контейнерни превози от времето на пандемията насам, като го определи като „основен двигател на инфлацията". Агенцията на ООН за развитие Unctad обвинява повишаването на цените на международните превози за 1,5 процентни пункта от рязкото покачване на инфлацията.
Контейнерното корабоплаване обаче, където Германия е на трето място с пазарен дял от 12,5%, бе напълно неподготвено за срива на цените. Едва през юни тази година 63% от германските корабни компании заявиха в проучване на одиторската и консултантска компания PwC, че очакват стабилни или дори по-високи цени на превозите.
Така до 2025 г. в списъка с поръчки има кораби за 7,3 милиона стандартни контейнера (TEU), което представлява 28% от световния флот, което представлява и рекорд, който преди това е бил държан през 2008 г. с 6,6 милиона TEU. За сравнение, между 2017 г. и 2020 г. делът на новите поръчки се колебаеше между 10 и 13% от съществуващия флот.
Освен това обичайното бракуване на излезли от употреба товарни кораби няма да намали тази стойност, изчислява компанията за проучвания на морския пазар Alphaliner. По нейни данни корабите за скрап на възраст над 25 години имат общ товарен капацитет от едва 0,65 милиона TEU, докато корабните компании пускат в експлоатация нови кораби за 2,3 милиона TEU само през следващата година. В същото време броят на „безработните контейнеровози“ е нараснал само през октомври с 25 в сравнение с предходния месец и сега такива са 76 кораба.
„Напливът от нов капацитет не може да се случи в по-неподходящ момент за контейнерните линии", казва експертът по корабоплаване Джеймс Бейкър от базираната в Лондон консултантска компания Lloyd's List.
Възникващото свръхпредлагане на товарни пространства засяга индустрията в и без това деликатен момент. След години на подем в момента се наблюдават няколко събития, които вероятно ще доведат до понижаване на цените. Като допълнителни причини за спада на търсенето анализаторите разглеждат войната в Украйна, нарастващите разходи за енергия, общата инфлация и най-вече променените потребителски разходи.
След избухването на пандемията американците започнаха да разкрасяват домовете си, като купуваха плувни басейни, кухненско оборудване или стоки от типа „направи си сам". В крайна сметка те искаха да бъдат подготвени за евентуални блокирания. Манията за пазаруваме предизвиква бум на вноса от Далечния изток, поради което корабните компании преместиха част от флота си в Тихия океан. Това от своя страна доведе до затруднения в търговията между Азия и Европа, последвани от огромно увеличение на цените там.
Но купонът изглежда приключи. С отшумяването на пандемията все повече пари се харчат за пътувания вместо за потребителски стоки, отбелязва Alphaliner. Складовете в страните вносителки са пълни до пръсване. Всичко това оказва отрицателно въздействие върху обема на международната търговия, а оттам и върху морския транспорт с контейнери.
Европейските вносители въздъхват с облекчение
През последните две години повишаването на цените и най-вече голямото търсене на контейнерни превози парализираха много отрасли в Европа, които зависят от доставките, особено от Азия. В резултат на това разходите бяха високи, а сроковете за доставка - дълги и несигурни.
19:03 | 23.11.22 г.
