Битката между летищата и авиокомпаниите се нуждае от нов подход

Никой не обича летищата. Пътниците недоволстват от чакането за чекиране, оставянето на багажа и охраната. Авиокомпаниите ги мразят, защото трябва да плащат за писти, терминали и наземни услуги чрез такси, налагани от летищата, които обикновено са монополисти. А сега инвеститорите в летищата се чувстват ощетени, защото техните инвестиции не са толкова стабилни и нискорискови, колкото изглеждаха преди няколко години, пише международната бизнес редакторка на Financial Times Пеги Холингър.

Разговаряйки с големи европейски летищни инвеститори през последните седмици, установих, че настроението е доста унило. Нидерландското правителство наложи първото в света екологично ограничение за броя на полетите на едно летище. Амстердамското Схипхол ще трябва да ограничи с 11 процента полетите спрямо нивото през 2019 г. В Испания регулаторите отхвърлиха искането на летищния оператор Aena за повишаване на таксите като средство за възстановяване на около 2 милиарда евро загуби от пандемията.

Всеки момент може да започне спор между лондонското летище Хийтроу и авиокомпаниите, докато Управлението за гражданска авиация се готви да публикува окончателното си решение за нивото на таксите, които летището може да налага. След като значително повиши тавана на таксите, за да компенсира Хийтроу заради коронавируса, регулаторът предлага те да бъдат намалени за пет години до 2026 г.

Никой не е доволен от предложението - авиокомпаниите, защото твърдят, че таванът все още е твърде висок за летище, което вече има едни от най-високите такси в света; а Хийтроу, защото иска значително по-високи такси за финансиране на подобрените услуги и енергийния преход, които ще увеличат значително разходите му. Така че се подгответе за нов рунд в дългогодишната битка зъб за зъб. Уили Уолш, ръководител на Международната асоциация за въздушен транспорт (IATA), зададе тона по-рано тази година, когато се пошегува, че „страдащото летище е музика за ушите ми“.

Но нямаше ли друг начин? Такъв, който принуждава летищата и авиокомпаниите да договарят необходимите инвестиции и разходите, които трябва да бъдат възстановени? Защото дори сега европейските летища, обслужващи повече от 15 милиона пътници годишно, като цяло не възстановяват разходите си чрез регулирани такси за авиационните услуги, според показателите за ефективност, публикувани от Международния съвет на летищата.

Австралия направи това преди 20 години, слагайки край на ценовите ограничения, за да позволи таксите да се определят чрез търговско договаряне. Регулаторите се намесват, само ако не може да се постигне споразумение или ако летището е злоупотребило с пазарната си позиция.

Преглед, поръчан от австралийското правителство през 2019 г., не намери причина за съществена промяна на лекия регулаторен режим. Комисията по конкуренцията на страната, която се грижи за потребителите, твърди, че големите летища са се облагодетелствали непропорционално. Но тя все пак заключава, че търговските преговори са за предпочитане пред регулаторното определяне на цените, и посочва, че един независим арбитражен процес може да възпре злоупотребата на пазара.

Авиокомпаниите, работещи на силно конкурентен пазар, са против идеята. „Имаме работа с монопол, така че не може да водим търговска дискусия“, казва представител на авиокомпания. Но Андрю Чарлтън от консултантската компания Aviation Advocacy твърди, че регулирането на цените не е отговор на злоупотребата. „Не ли затова Бог измисли закона за конкуренцията?“ пита той. „Ако авиокомпаниите смятат, че летищата злоупотребяват с положението си, да се обърнат към съда. Въпросът не е дали летищата имат пазарна сила, а дали злоупотребяват с нея?“

Точно това се случи в Австралия. Тази година съд установи, че летище Пърт „вероятно е упражнявало значителна пазарна мощ при договарянето на авиотаксите през 2018 г.“. Нито един модел не е съвършен и случаят с Австралия може да не разкрива всички отговори. Регулирането на летища с различна пазарна мощ, собственост и история е дяволски сложно.

Но инвеститорите трябва да знаят, че дните на стабилни и сигурни инвестиции отдавна са отминали - ако изобщо са съществували. „Не виждам защо летищата трябва да бъдат напълно безрискови от инвестиционна гледна точка, само защото са капиталоемки активи от стратегическо национално значение“, коментира Андрю Лобенберг, авиационен анализатор в HSBC. „Защо при катастрофални събития като пандемията летищата трябва да бъдат напълно компенсирани за загубите, докато авиокомпаниите поемат целия този риск и сега изискват рекапитализация от акционерите си?“

Дори преди коронавируса глобалният растеж на въздушния трафик се забавяше. Сега опасенията за околната среда поставят сериозни въпроси относно разширяването на летищата. Може би индустрията би могла да направи повече, за да използва по-добре съществуващия капацитет, като например намаляване на закъсненията, за да освободи повече слотове за излитане и кацане. Това със сигурност ще помогне за намаляване на разходите и таксите. По време на Олимпийските игри в Лондон през 2012 г. по-доброто управление на въздушния трафик помогна да се намалят закъсненията с 95 процента. Това не е ли причина сега да обичате не само летищата, но и цялото пътуване?