На неотдавнашно събитие бизнесмен внезапно извади телефона си, за да ми покаже как е ползвал такси без шофьор в центъра на Пекин, пише колумнистката на Financial Times Хелън Томас. Във видеото роботакси впечатляващо извършваше завой през няколко платна на натоварен път. Излишно е да казвам, че автономните флотилии, които кръстосват все по-голям брой китайски градове, са електрически, допълва той. Трайното впечатление, поне за въпросния бизнесмен, е това колко далеч е напреднал Китай в бъдещето на транспорта.
Посетителите на автомобилното изложение в Мюнхен наскоро стигнаха до подобно заключение. Биеналето за отбелязване на автомобилна мощ на Германия беше доминирано от китайски марки, които имаха двойно по-голямо присъствие спрямо 2021 г. Докато европейските производители показаха електрически превозни средства, които се очакват на пазара през 2026 или 2027 г., китайците имаха готови автомобили. Изчезнаха калпавите двигатели от минали години; това бяха качествени автомобили за европейския пазар. Усещането беше за изоставаща индустрия. „Отне твърде много време, за да осъзнаем новата реалност“, казва Фердинанд Дуденхьофер от Центъра за автомобилни изследвания в Дуисбург. „Дълго време производителите на автомобили казваха: „Виждаме проблема с електрическите превозни средства с батерии, но не вярваме в него“, допълва той.
Пазарът се променя скоростно. Почти всеки пети автомобил, продаден в Европа, е електрически. Международната агенция по енергетика (МАЕ) повиши прогнозата си за дела на електромобилите до 35 процента от глобалните продажби през 2030 г., от по-малко от 25 процента в миналогодишната прогноза. Китайският пазар, който е най-големият в света, вече е на този етап. Забавянето на местното търсене и свръхкапацитетът след години на държавно насочван растеж означават, че китайските производители се оглеждат отвъд Океана: износът им се е увеличил тази година. Пазарният дял на китайските марки в Европа е нараснал от по-малко от 1% през 2021 г. до 2,8% към момента, според Schmidt Automotive Research. При електромобилите те имат над 8 на сто дял. Докато европейските инженери с право твърдят, че имат превъзходство в двигателите с вътрешно горене, китайската технология е водеща при батериите, които съставляват 40 процента от цената на електрическо превозно средство.
Оплакването, че успехът на Китай се дължи на усилия в продължение на десетилетия, планирани от правителството му, е едновременно вярно и леко академично на този етап. Натрупаните предимства на страната са плашещи. Тя контролира две трети от световния капацитет за преработка на литий (суровината за батерии) и доминира във всеки аспект на производството на батерии. Тя е произвела 10 пъти повече акумулаторни превозни средства миналата година от Германия. Тя има предимство в производствените разходи от около 20 до 25 процента. Транспортните разходи (както и 10-процентните мита) намалиха тази разлика, но ще станат по-малко важни с нарастването на износа на Китай, особено на достъпни превозни средства за масовия пазар, които са изправени пред слаба европейска конкуренция.
Издигането на търговски бариери (ЕС току-що обяви старта на антисубсидийно разследване срещу китайския внос на автомобили - бел. прев.) е ужасен вариант за индустрия, разчитаща на продажби в Китай, и за политиците, които са предпазливи относно цената на енергийния преход за потребителите. Европейският индустриален орган призова през септември за „стабилна индустриална стратегия, която гарантира равни условия“ по отношение както на Китай, така и на САЩ. Вярно е, че политиката на Обединеното кралство и Европа – било поради самодоволство или неспособност – беше силна откъм цели, като спиране на продажбите на двигатели с вътрешно горене през 2035 г., и слаба откъм планиране и подкрепа за постигането им.
Но самият сектор продължава да хеджира своите залози. Той все още изисква „технологична неутралност“ от регулаторите. Това вероятно освобождава властите от, да речем, изграждането на гъста мрежа за зареждане, необходима за широко разпространение на електромобилите и за намаляване размера и цената на батериите. Изключението за автомобили, работещи с така наречените електронни горива (вид синтетични, които заменят изкопаемите – бел. прев.), от европейската забрана за продажби от 2035 г. е класически пример – политическа отстъпка, която насочва надеждите на индустрията върху друга технология, която не е търговски жизнеспособна, не е достъпна в мащаб и ще бъде необходима в други сектори, като например авиацията.
„Дискусията за това коя е най-добрата технология не е полезна“, коментира Фабиан Бранд, ръководител за автомобилния сектор в консултантската компания Oliver Wyman. „От гледна точка на ефективността няма съмнение, че електрическите превозни средства с батерии са предпочитаната технология. Индустрията трябва да бъде решителна и да ги прегърне изцяло“, посочва той. Това трябва да бъде урок за други сектори - от енергетика, през стоманодобив, до други форми на транспорт - които са уклончиви спрямо критични инвестиции или стратегически промени с надеждата, че политиката, субсидиите или технологиите ще направят трудните избори по-лесни.
Електрическите превозни средства трябваше да бъдат „поддържаща технология“ за европейските утвърдени играчи в автомобилостроенето, изтъква Хари Бенхъм от Carbon Tracker, позовавайки се на класическата теория на Кристенсен за иновациите. Поради нерешителността и забавянето електромобилите сега могат да бъдат разрушителни. „Индустрията си свиркаше, докато мракът настъпваше, но накрая попадна в реалността“, посочва Бенхъм.
12:01 | 15.09.23 г.
