Причините за западния протекционизъм не са само икономически

„Търгувайте свободно с Китай и времето ще работи за нас.“ Това беше увереното мнение на бившият американски президент Джордж Буш-младши в навечерието на присъединяването на Китай към Световната търговска организация (СТО) през 2001 г. Едно поколение по-късно мнозина на запад стигнаха до заключението, че времето всъщност е било на страната на Китай, пише главният външнополитически коментатор на Financial Times Гидиън Ракмън.

Буш правеше политическа преценка, пише анализаторът и допълва, че американският президент действително вярваше, че Китай, който се интегрира дълбоко в глобалната икономика, ще стане по-отворен и по-демократичен. Но при Си Дзинпин Китай стана по-затворен и по-авторитарен, и по-открито враждебен към САЩ, категоричен е Ракмън. Междувременно бързият икономически растеж на Китай финансира масивно въоръжаване.

Някои американски политици гледат назад към решението за приемане на Китай в СТО и го отчитат като грешка. Те вярват, че огромният тласък, който то даде на китайския износ, е допринесъл значително за деиндустриализацията на Америка. Нарастващото неравенство в САЩ след това помогна за възхода на Доналд Тръмп.

Това повдига неудобен въпрос. Ами ако глобализацията, далеч от насърчаване на демокрацията в Китай, е подкопала тази в САЩ? Би било забавна историческа ирония, ако не живеехме с последствията, пише още Гидиън Ракман.

Според него страховете за здравето на демокрацията в САЩ са в основата на индустриалната политика на Белия дом на Байдън. "Президентът запази митата за Китай, наложени от Тръмп, и добави щедри субсидии, предназначени да реиндустриализират Америка и да ѝ дадат водеща роля в технологиите на бъдещето. Белият дом вижда тези политики като решаващи за стабилизирането на американското общество и неговата демократична система", допълва анализаторът.

Мнозина в Европа бяха изумени от обръщането на Америка към протекционизъм и индустриална политика. Но наскоро обявеното разследване от ЕС на субсидиите за производството на електрически автомобили в Китай сочи, че Европа тръгва по подобен път. Американското мито върху китайските автомобили е 27,5 процента, в сравнение с текущото европейско от само 10%. Но ако ЕС установи, че Китай нечестно субсидира износа на автомобили, то може да нарасне рязко.

Отговорът на Китай на разследването на ЕС беше да обвини Европа в „чист протекционизъм“, отбелязва Ракман и припомня, че Дженифър Харис, която помогна за изработването на индустриалната политика на САЩ в Белия дом на Байдън, написа в Х (Twitter): „Добре дошла Европа. Радваме се, че вече си тук“.

Ако Европа наистина последва Америка към по-голям протекционизъм, тя ще го направи по подобни причини - страх, че китайската конкуренция подкопава индустриалната база на Европа, а с нея социалната и политическата стабилност на Стария континент, допълва анализаторът пред FT.

Автомобилната индустрия е най-важният промишлен сектор в Европа, особено в Германия, ядрото на икономиката на ЕС. Тя е и една от малкото области, в които Европа има истински водещи световни компании. Три от четирите най-големи автомобилни групи в света по приходи - Volkswagen, Stellantis и Mercedes-Benz - са базирани в ЕС.

Но предимството на Европа в глобалната автомобилна индустрия бързо се стопява. Тази година Китай се очаква да стане най-големият износител на автомобили в света. Китайците са особено силни в електрическите превозни средства, автомобилите на бъдещето. Това предимство ще бъде трудно за елиминиране, тъй като Китай доминира в производството на батерии и доставките на редки земни минерали, които са от ключово значение за електромобилите.

Традиционният отговор в духа на свободния пазар е да се каже, че европейците трябва да са благодарни, ако Китай предостави евтини, надеждни електромобили на европейските потребители. Фактът, че тези автомобили ще бъдат от основно значение за зеления преход на Европа, дава допълнителен стимул да ги приветстваме. Но социалната и политическата реалност е по-сложна. Автомобилният сектор осигурява повече от 6 процента от работните места в ЕС, според Европейската комисия. Това често е добре платена работа, която е с голям принос за себеуважението на страни като Германия. Да видим тези работни места да мигрират към Китай би било политически и социално експлозивно, пише Гидиън Ракмън.

Подкрепата за крайнодясната немска партия "Алтернатива за Германия" вече нараства, като според много социологически проучвания тя е втората по популярност. "Само си представете какъв успех ще има, ако местната автомобилна индустрия започне да се разпада, след като китайските коли BYD заменят немските BMW по аутобаните", категоричен е авторът.

Но макар че протекционизмът звучи като очевидно и примамливо решение за ЕС, реалността е много по-сложна. Европа все още се нуждае от китайски суровини - под формата на батерии и минерали - за производството на електромобили за вътрешна употреба. Китай също така е най-големият пазар на автомобили в света и най-големият експортен пазар за Mercedes и VW. Втората реализира поне половината от печалбата си там. Ако Европа наложи високи мита върху китайските електромобили, Пекин почти сигурно ще отвърне. От друга страна, компаниите от ЕС вече губят пазарен дял в Китай и този спад изглежда ще се ускори.

Тази комплексност би могла да означава, че Европа в крайна сметка няма да последва американския подход и ще трябва тихо да отстъпи от протекционистките си заплахи. От друга страна, политическият и социален натиск за спасяване на европейската автомобилна индустрия вероятно само ще нараства. Възходът на популистки и националистически партии в цяла Европа ще засили този натиск.

Възможно е в крайна сметка ЕС да издейства някакъв компромис, като например „доброволни“ ограничения върху износа на китайски електромобили. Но какъвто и да е евентуалният резултат, ясно е, че индустриалната политика и протекционизмът отново са на мода - от двете страни на Атлантика, пише в заключение Гидиан Ракман.