Българската браншова камара Пътища представи десет препоръки към министъра на регионалното развитие и благоустройството Росен Плевнелиев на пресконференция днес. Според инж. Румен Йовчев, председател на камарата, това се прави „за да не се допускат грешките от последните 20 години“.
Според него от 11 души в ръководството на Националната агенция „Пътна инфраструктура“ (НАПИ) от 1997 г. до 2009 г., само трима-четирима са били професионалисти, един-двама - "горе-долу професионалсти", и 5-6 са били "мераклии", като в тази категория бе причислен последният шеф на НАПИ Янко Янков.
Само поради двегодишната тромава процедура за отчуждаване на имоти, може да изпуснем крайния срок от 2013 г. за усвояване на еврофондовете за пътища, смятат от асоциацията. Нужна е законодателна промяна, с цел съкращаване на този срок, заяви Йовчев.
Десетте мерки на браншовата камара, обединяваща над 100 български пътностроителни фирми са:
1. Равни шансове за участие в предстоящото строителство на магистрали на български и чужди фирми чрез отпадане на изискването кандидатът да е строил магистрали. От камарата предлагат достатъчно условие да бъде кандидатът да е строил първокласен път. От българските фирми магистрали са строили само Трейс груп холд, Автомагистрали Черно море и Пътища АД Пловдив, уточниха от камарата.
2. Да се иска мнението на браншовите организации при изготвянето на нормативните документи и определянето на срокове за завършване на обектите.
3. Да се прекрати практиката финансирането да се осъществява от изпълнителя.
4. Да се реши въпросът за източника на средствата за пътища. Например по времето на правителството на Иван Костов във фонд за пътища са били събирани 700 млн. лв. годишно от пътен данък, акцизи и глоби, припомнят от камарата. От правителството на НДСВ насам във фонд за пътища се събират между 150 и 180 млн. лв., останалите средства отиват в бюджета и общо за пътища се разходват по 330 млн. лв.
5. Да се вземат решения за сроковете и качеството на строителството на магистрала Люлин. Според Йовчев турската фирма изпълнител е допуснала пропадане на скеле на пътя с 10 см, което предполага пропукване на конструкцията. Също така при строителството на магистрала Люлин има ръчно полагане на бетон, а полагането му без вибратор е против технологичните изисквания.
6. Да се решат въпросите за зимното поддържане. От публикувани наскоро тръжни процедури ставало ясно, че кандидатите трябва да имат достатъчно средства за осигуряване на поддържането и да са закупили 3/5 от необходимите материали, като средствата ще им бъдат възстановени 60 дни след края на поддържането. Това, според Йовчев, показва, че пари за зимно поддържане няма.
7. Да се преразгледа пътната маркировка и да се премахнат ограниченията на скоростта, там където няма условия за възникване на пътни произшествия.
8. Да се реши проблемът с дъмпинговите цени в търговете. Според Йовчев много чужди инвеститори са били убедени от българските си консултанти, че може да дадат ниски цени и бързи срокове и впоследствие да ги коригират. Корекциите стават най-вече по повод възникнали архитектурни разкопки или поради проблеми с инфраструктурата. На база на тези събития се искат корекции в цените и сроковете, като това трябва да бъде забранено, смятат от камарата.
9. Да се реши проблемът с проектното обезпечаване на строежите, включително отчуждаването на имоти по пътя на трасето. В момента срокът за отчуждаване е 2 години, въпреки че собственикът няма право да обжалва отчуждаването, а само размера на обезщетението, което може да се реши в съда, коментира зам.-председателят на камарата инж. Валентин Зарев. Според него в последната година не е проектирана нито една магистрала. Отделно, когато се правят проекти, те не включват инфраструктурата, а само основното трасе, което затруднява строителството.
10. Финансиране на незавършеното строителство, като тук влизат обекти като тунел на магистрала Марица, тунел при Етрополе и др. Според Зарев е добре да не се започва ново строителство, докато не се довърши започнатото.
Според браншовата камара условията в отменените търгове за магистрала Тракия не са били дискриминационни, като например условието за асфалтова база не по-далеч от 80 км. От камарата се обосноваха с факта, че има три начина за покриване на това условие. Това са подписване на договор за ползване на съществуваща база; придобиване на парцел, върху който да се разположи базата или заявление, че базата ще се изгради върху самата магистрала. Йовчев уточни, че именно с база върху самото трасе на магистралата е работил Трейс груп холд при изграждането на Лот 1 от магистрала Тракия, а турската фирма изпълнител на Лот 5 от магистрала Тракия е закупила парцел, върху който е изградила асфалтова база.
Свързани компании:
08:17 | 12.09.22 г.