Може ли нов инфраструктурен проект да оформи бъдещето на турската политика? Това е един от въпросите около „Канал Истанбул“, план за свързване на Мраморно и Черно море, заобикаляйки Босфора.
Проектът за 15 млрд. долара, подкрепян от президента Реджеп Ердоган, цели да създаде алтернативен маршрут за корабоплаването и да защити Истанбул от екологични бедствия, които може да доведат до инциденти, свързани с опасни товари. Но ако бъде завършен, той ще донесе други политически и икономически изгоди на правителството в Анкара, пише Bloomberg.
В исторически план турските избиратели са ентусиазирани от мащабни инфраструктурни проекти, тъй като ги смятат за знак за развитие и международен престиж. При управлението на Ердоган няколко последователни правителства са инвестирали в подобни големи проекти, вариращи от новото гигантско летище Истанбул до тунел „Мармарай“, преминаващ под Босфора. Проектите заемаха видно място в предизборната кампания на Партията на справедливостта и развитието (ПСР).
Това следва традиция от 50-те години на миналия век, когато правителствата използваха мегапроекти, за да изтъкват насочения си към растеж дневен ред. Бившият президент и седем пъти министър-председател Сюлейман Демирел беше известен като „краля на язовирите“ заради усилията му за развитието на хидро-енергийната инфраструктура на Турция.
Като повечето мегапроекти канал „Истанбул“ обещава да окаже значително въздействие върху икономиката. Поддръжниците му твърдят, че само строителната дейност ще предостави добре дошъл стимул на вялата турска икономика и ще помогне за смекчаване на безработицата, която достигна 14%. Очаква се също проектът да донесе нови преки чуждестранни инвестиции, особено от страните от Персийския залив.
През последните години Турция изпитва затруднения в привличането на преки чуждестранни инвестиции. През първите десет месеца на 2019 г. те достигнаха 4,8 млрд. долара на фона на икономика, оценявана на 800 млрд. долара. Но преките чуждестранни инвестиции в недвижими имоти и строителни проекти достигнаха 640 млн. долара през същия период, равняващи се на 13,6% от общия обем, или близо четири пъти повече от дългосрочния им дял от 3,5%.
Наемите, създадени от новите закони за градоустройство и лицензиране на имотните проекти около района на „Канал Истанбул“, ще донесат още икономически ползи.
Но първо проектът трябва да преодолее редица вътрешни и международни препятствия. За разлика от предишни мегапроекти, той няма подкрепата на мнозинството турци. Много жители на Истанбул се притесняват от екологичното му въздействие, особено от потенциала му да нанесе непоправими щети на снабдяването на града с питейна вода.
Начело на противниците на проекта е новоизбраният кмет на Истанбул Екрем Имамоглу, който обеща да го блокира с всички възможни законови средства. Имамоглу е смятан за най-вероятния опонент на Ердоган на наближаващите президентски избори през 2023 г., което поставя канала в центъра на най-разгорещеното политическо състезание в страната.
Каналът среща противопоставяне и от чужбина. Проектът увеличава несигурността около бъдещето на Конвенцията от Монтрьо от 1936 г., която установи международния режим за турските проливи – Босфора и Дарданелите. Турският транспортен министър Джахит Турхан заяви миналата седмица, че каналът ще генерира годишни приходи от преминаването на кораби на стойност 1 млрд. долара и че те ще достигнат 5 млрд. долара до 2050 г. Тези очаквани приходи ще подкрепят модела „построй-притежавай-оперирай“ на проекта.
Но Конвенцията от Монтрьо признава правото на свободно преминаване през проливите. Турция не може да налага транзитна такса на търговски кораби, използващи Босфора. Новият канал може само да генерира приходи, ако бъде използван от корабни компании, а защо да го правят, когато Босфорският пролив остава безплатен?
Турция може да пожелае да наложи такса върху по-стари водни пътища, което ще наложи поправка на конвенцията. Това, от своя страна, ще изисква одобрението на най-малко седем от десет държави, които са страна по конвенцията – Турция, Русия, България, Румъния, САЩ, Великобритания, Австралия, Гърция, Япония и вече несъществуващата Югославия. Трудно е да си представим, че те могат да се съгласят с подобна промяна.
Ако целта е да бъдат въведени промените, конвенцията изисква Турция да уведоми подписалите я страни най-малко три месеца преди 2021 г.
Започването на преговори по постановленията на конвенцията може да доведе и до разногласия по военните й клаузи, които дават на Турция силен мандат да контролира преминаването на бойни кораби към Черно море. Ердоган даде да се разбере, че новият канал ще бъде отворен за плавателни съдове, което може да наруши ограниченията на конвенцията за Босфора.
Като поддръжник на проекта Ердоган инвестира много от личния си престиж в неговия успех. Но залозите срещу него са по-големи в сравнение с предишни мегапроекти. „Канал Истанбул“ е изправен пред трудно бъдеще.
18:01 | 13.09.22 г.