Коя автомобилна компания, повече от всяка друга, е отговорна за развитието на глобалната пътна мобилност?
Ford Motor Co., чийто Model T превръща колата в продукт за масовия пазар? Volkswagen AG, която продава повече автомобили от всеки друг конкурент през последното десетилетие? Toyota Motor Corp., чиято Corolla е най-продаваният автомобил в историята?
Оказва се, че верният отговор не е нито едно от горните. Всъщност това е Honda Motor Co., чийто евтин мотоциклет Super Cub заслужава да бъде признат за най-важното моторно превозно средство в историята. Откакто дебютира през 1958 г., кумулативните продажби на Super Cub надхвърлят 100 млн. броя, над два пъти повече от доставките на Corolla, пише Bloomberg.
Повсеместното разпространение на Super Cub в развиващите се страни го прави особено важен и трансформиращ. Четириколесните моторни превозни средства се налагат най-вече в богатите страни, където автомобилите са основна част от живота на хората. Основният клиент за Super Cub обаче е селският фермер или новият жител на града в Азия, Африка или Латинска Америка.
Това прави липсата на усет от страна на Honda по отношение на следващата вълна на транспортната революция объркваща.
В Индия, най-големият пазар на двуколесни превозни средства в света, продажбите на електрически мотоциклети растат с всеки месец все по-бързо. Обемите са нараснали с 28% през първото тримесечие, въпреки че правителството отмени субсидиите за покупка. Досега през годината са продадени повече електрически двуколесни превозни средства, отколкото четириколесни електромобили и триколесни превозни средства взети заедно. Но нито един електрически мотоциклет, продаден в Индия, не принадлежи на Honda.
Конкуренцията
Местните производители не стоят със скръстени ръце. Ola Electric Mobility Ltd., ръководена от Бхавиш Агарвал, държи почти половината от местния пазар и работи върху своето първично публично предлагане (IPO) за цели 55 млрд. рупии (658 млн. долара).
TVS Motor Co. е продала повече от 300 000 от своите електрически скутери iQube и започва износ за други страни в Азия. Hero Motocorp Ltd. също търси отвъдгранични пазари за своя скутер Vida V1, който продава от 2022 г.
Броят на продадените електрически дву- и триколесни превозни средства на Bajaj Auto Ltd. е нараснал четворно за миналата фискална година, съставлявайки 14% от общия брой приходи на компанията за периода април-юни.
„Тъкмо започваме“, изтъква главният финансов директор на Bajaj Динеш Тапар пред инвеститорите на 17 юли, и ще „разширим този бизнес многократно през следващите години“.
Honda изложи амбициозни планове, но беше твърде бавна с изпълнението им. До 2030 г. японската компания планира да предостави на потребителите избор между 30 електрически мотоциклета и да продава 4 млн. броя от тях по целия свят всяка година, което се равнява на около една трета от общите обеми на мотоциклети, продавани в момента.
Компанията се е ангажирала да инвестира 500 млрд. йени (3,3 млрд. долара) до 2030 г. за електрифициране на своите двуколесни продукти. Това звучи като голяма сума, докато не вземете предвид, че Honda инвестира около четири пъти повече всяка година в капиталови разходи и научноизследователска и развойна дейност.
Три години след като главният изпълнителен директор Тошихиро Мибе обяви планове за преобразуване на целия бизнес, Индия все още чака първия електрически скутер на Honda, обещан за тази година.
Разминаващи се амбиции
Honda трябва да ускори изпълнението на своята стратегия. Високата цена на батериите означава, че електрическите скутери все още не могат да се конкурират с бензиновите им аналози при жителите на селските райони, които трябва да пътуват повече от няколко часа между градовете. Въпреки това общите текущи разходи на електрическите двуколесни превозни средства вече са с около две трети по-ниски, изчислява BloombergNEF, което ги прави привлекателна опция за разрастващия се пазар на градска мобилност и доставки по домовете.
Осезаемото вълнение сред индийските производители идва от потенциала, който виждат в това развитие.
Как Honda позволява да бъде засенчена? В продължение на години ръководството ѝ третира мотоциклетите като дойна крава, за да финансира своето по-малко печелившо, но много по-престижно подразделение за автомобили. Но тъй като двуколесните превозни средства се електрифицират, това се оказва опасна стратегия. Компанията рискува да вложи пари в бизнес, където не е сред лидерите на пазара, докато изостава в инвестициите за поддържане на глобалното си лидерство при мотоциклетите.
Разбира се, доминацията на Honda я прави страховит противник. Макар че държи само около една четвърт от пазара в Индия, в Тайланд, Индонезия, Виетнам и Бразилия, тя е монополист.
Мащабът също е предимство: комбинираните капиталови разходи и бюджет за научноизследователска и развойна дейност за миналата година, например, са около 16 пъти по-големи от тези на TVS, Hero и Bajaj, взети заедно.
Проблемът е, че Honda рискува да пропилее това, което я направи трансформираща компания. Автомобилният производител започва живота си в скромния бизнес за добавяне на спомагателни двигатели към велосипеди с педали в разбита следвоенна Япония. Оттогава най-ценният му актив е лоялността, която е установил като марката, която потребителите на развиващите се пазари незаличимо свързват с радостта от мобилността.
Тези амбициозни клиенти няма да преминат към електрически модели в името на околната среда, но ще възнаградят компанията, която им предоставя най-евтиния начин да стигнат от точка А до точка Б. Това превозно средство вече е електрическо и предимствата му само растат.
През последната година чуждестранните производители на автомобили бяха шокирани от скоростта, с която китайските им конкуренти ги изтласкаха от най-големия автомобилен пазар в света с набор от по-евтини и по-добри в техническо отношение превозни средства. Ако Honda не се съвземе, може да види как индийските ѝ съперници я изхвърлят от надпреварата.
13:28 | 10.08.24 г.
