Ако слушате китайския президент Си Дзинпин и унгарския министър-председател Виктор Орбан, може да си помислите, че евтините електрически автомобили и авторитаризмът се движат ръка за ръка. От богатите демокрации зависи да им докажат, че грешат, пише Bloomberg.
Си беше на посещение в Унгария в последния ден от своята първа европейска визита от пет години. По този начин той връща комплимента, който Будапеща направи на Пекин през този период, копирайки китайския модел на развитие и презрение към демокрацията, за да изгради процъфтяваща верига на доставки на зелени технологии в сърцето на Европейския съюз.
„По пътя на модернизацията и развитието в китайски стил, ние виждаме Унгария като спътник“, написа Си в авторска публикация в Magyar Nemzet, вестникът на управляващата партия „Фидес“.
От 2019 г. първо южнокорейски, а след това и китайски производители на литиево-йонни батерии се насочиха към Източна Европа, възползвайки се от ниските разходи, достъпа до единния пазар на ЕС и близостта до съществуващите автомобилни заводи в Южна Германия и Словакия.
Унгария е привлякла около 20 млрд. евро инвестиции в заводи, свързани с електрически превозни средства. Фабриките, управлявани от Samsung SDI Co., SK On Co. и Contemporary Amperex Technology Co., превърнаха страната с население от 10 милиона души в четвъртия по големина производител на литиево-йонни клетки в света след Китай, Южна Корея и САЩ. BYD Co., която се конкурира с Tesla Inc. за короната на електромобилния пазар, избра Унгария за строежа на своя първи европейски завод.
Най-забележителното от всичко е, че в свят, в който предстоящият поток от евтини китайски чисти технологии се третира като екзистенциална заплаха, оправдаваща мита, разследвания и забрани, Унгария се конкурира по цена с тези технологии. Ако искате да си купите електрическа кола за 10 000 долара като Seagull на BYD извън Китай, ролята на Унгария ще бъде от съществено значение.
Средностатистическата литиево-йонна батерия, произведена в Унгария в момента, достига цена от около 105,7 долара за киловатчас (kWh), изчислява BloombergNEF. Това е само малко над 104,5-те долара на kWh, които в момента се плащат за китайски батерии, но ако добавим и транспортните разходи, може да се окаже, че първите батерии имат конкурентно ценово предимство.
За разлика от тях произведените в Канада, Германия, Обединеното кралство и САЩ батерии се предлагат на цена над 120 долара/kWh.
Ценовото предимство е от решаващо значение, защото около 40% от това, за което плащате, когато купувате електрическо превозно средство, е батерията. Ако европейските и американските производители на автомобили искат да могат да се конкурират с китайските си съперници по отношение на цените и търговските ограничения, те ще трябва да се поучат от това, което Унгария постигна, за да направят своите батерии толкова евтини.
Каква е уловката? Ключовото прозрение е нещо, което Илон Мъск разпозна преди десетилетие при обявяването на завода, който се превърна в синоним на колосални производствени съоръжения – базираният в Невада Gigafactory One. Масовото производство ограничава разходите, като работи с епични величини. Ако вашата нова фабрика обхваща по-малко от 100 хектара – приблизително една трета от размера на Сентръл парк в Ню Йорк – тя няма да се класира за категорията гигафабрика.
За да играете в тази игра, имате нужда от евтина земя и отлична електрическа мрежа, вода и транспортна инфраструктура. Не е лесно да се намерят такива обекти в по-богатите страни от Западна Европа и Северна Америка, където разрешителните и бюрокрацията са тромави и едно одобрение може да струва 1,7 милиона долара и да отнеме няколко години, преди да се изгради една обществена тоалетна в Сан Франциско.
Евтината работна ръка е още по-решаваща. Около 80% от допълнителните разходи за батерии, произведени в Германия спрямо Унгария, са разходите за труд, изчислява BloombergNEF. Неуспехът на Орбан да преодолее разликата в доходите със Западна Европа дава на Унгария мощно предимство при разходите.
Последният елемент са парите. Корпоративният данък от 9% в Унгария е най-ниският в Европа, като Орбан също успя да използва фондовете на ЕС, предназначени за регионално развитие и енергиен преход, за да осигури стимули и да насърчи чуждестранните производители да създадат фабрики и търговски представителства.
Тази комбинация от политики е почти идентична с това, което движи индустриалното развитие на Китай в продължение на две десетилетия. Въпреки цялата реторика за индустриален свръхкапацитет и щедри държавни субсидии, основната иновация в модела на Китай е специалната икономическа зона: определен регион, където правителството предоставя на инвеститорите евтина земя, работна ръка, инфраструктура и скромни данъчни облекчения, и след това им позволява да се развиват.
Ако Европа и Северна Америка са се ангажирали сериозно с декарбонизацията, те могат да повторят този модел без никакъв авторитаризъм, толкова ценен за Си и Орбан. Разходите за земя и труд също са доста ниски в Полша, Мексико, Румъния и България. Правителствата са свободни да предлагат данъчни и инвестиционни стимули за зелени технологии и трябва да го правят, когато е възможно.
Нещо повече, стартирайте веригата на доставки и можете да създадете онзи вид промишлен клъстер, който пониква в Унгария, и да развиете онзи вид иновации в процесите, които правят Китай толкова страховит конкурент.
Това е много по-обнадеждаващо бъдеще от това, в което богатите страни не успяват да се справят с декарбонизацията и се приближават все по-близо до конфликт, защото митата и търговските войни ги откъсват от евтината китайска технология. На една планета, която се движи към въглеродна неутралност, има повече от достатъчно зелени инвестиции, необходими, за да се гарантира, че всяка част от света ще получи своя дял.
13:52 | 10.05.24 г.
