Войната на ЕС с автомобилите разрушава икономическите основи на блока

В пристъп на самоомраза Европейският съюз (ЕС) започна да унищожава икономическия двигател, който го поддържа.

Само девет от 27-те държави членки на ЕС са нетни вносители в бюджета на блока, като Германия плаща най-много - около 25 млрд. през 2021 г. Без щедростта на Берлин, Европейската комисия (ЕК) щеше да изпитва затруднения да запази лампите светнати в Брюксел, пише Андрю Орловски в коментар за Telegraph.

На свой ред богатството на ЕС идва от неговата производствена индустрия. По-конкретно, от силното глобално търсене на германски автомобили, които представляват почти три пети от износа на автомобили в Европа. Още преди десетилетие улиците на Шанхай и Шънджън гъмжаха от германски SUV-ове., пише авторът 

Френските, германските и италианските производители на автомобили сега са приклещени. За да се постигнат климатичните цели, превозните им средства, задвижвани от конвенционално рафинирани въглеводороди, ще бъдат премахнати, докато много по-евтината конкуренция от Китай, която работи само с батерии, наводнява пазара.

На индустрията няма да бъде разрешено да продава продукта, който европейските клиенти наистина искат, но и не може да се конкурира по цена с продукт, от който изглежда има в изобилие.

Малко известно е колко специфичен и отмъстителен е станал ЕС в атаката си срещу автомобила.

Защото това всъщност не е война срещу двигателя с вътрешно горене, колкото война срещу личната мобилност, смята Андрю Орловски. ЕС смекчи догматичното си настояване за алтернативни въглеводороди за мореплаването и авиацията – но не и за леките коли.

"За да разберете това, припомнете си, че фразата „изкопаеми горива“ всъщност е много подвеждаща. Въглеводородите не само се изкопават и рафинират – те също могат да бъдат направени от нулата, като се използва биология или химия", допълва още той.

Най-органичният метод е използването на водорасли. Но вие се нуждаете от много от тях и опитите да ги създадете, за да произвеждат в мащаб, се провалиха, припомня анализаторът и допълва, че с

лед това идва химията. Процесът на Фишер-Тропш превръща въглеродния оксид и водорода в сложен въглеводород – синтетично гориво, което може да замени бензина.

Нуждаете се от енергия както за отключване на водорода, така и за създаване на достатъчно високи температури, за да работи самият процес. Въпреки това, ако тези суровини са с „нулеви въглеродни емисии“, тогава такова е и синтетичното гориво, което се появява като краен продукт., категоричен е анализаторът.

В своята статия Орловски припомня, че през декември е станало ясно как Porsche използва вятърна енергия в Патагония за производство на бензин и дизел. "Или, ако имахме много ядрен капацитет, щяхме да използваме извънпиковото електричество. През деня централите ще ни топлят, а през нощта ще могат да произвеждат бензина, дизела и петрола, от които се нуждаем".

Всъщност японският дизайн на реактора HTTR дори произвежда необходимия водород като страничен продукт.

Накратко, в области, където въглеводородите са по-добри или просто незаменими, можем да заменим тези, които изкопаваме, с такива, които произвеждаме, и пак да постигнем климатичните цели, пише анализаторът и допълва, че инфраструктурата от тръбопроводи и бензиностанции вече е налице, което не може да се каже за тази, свързана с водорода или зареждането на електромобили.

Индустрията реагира. Infinium, която е подкрепена както от Amazon, така и от Бил Гейтс, наскоро направи първа копка на нов завод, който ще използва както улавяне на въглероден диоксид, така и възобновяеми източници за производство на водород. И това не е всичко, категоричен е Орловски.

Но ЕС упорито отказва да позволи на автомобилите и камионите да използват подобни горива. Това е объркващо, защото хората от „DG-MOVE“ (Генерална дирекция за мобилност и транспорт) вече признаха, че синтетичните въглеводороди са зелени.

През юли 2023 г. ЕС разреши на морския сектор да използва „възобновяеми горива от небиологичен произход“ (RFNBO), както определя синтетичните горива. През октомври блокът позволи на авиационния сектор също да ги използва. "Може би това е невежество или просто догма. Въпреки това противопоставянето на автомобила се е превърнало в едно от основните слаби места на съвременните политики", пише Андрю Орловски.

И призовава: само вижте колко яростно нашите съвети, нашите проектанти и нашите архитекти също мразят свободата на четирите колела. Избухват граждански протести заради обособяване на квартали с нисък трафик или схеми за зониране като в Оксфорд.

През 60-те години на миналия век бюрократите разрушават с булдозери кварталите, за да гарантират, че колите има откъде да минават. Сега те унищожават кварталите, като възпрепятстват използването на превозните средства – или изобщо спират изграждането им.

„Планирането вече е свързано с разпределяне на материалите, ресурсите и пространството, а не с тяхното разполагане. Това е субтрактивно, а не адитивно“, казва архитектът критик Тим Ейбрахамс.

Малтусианците искат намаляване на населението, като в идеалния случай не бихме пътували никъде, освен с велосипед или пеша. Автомобилните компании се сблъскват с предразсъдъци от всички краища, но забраната на ЕС за зелено гориво най-сериозно изпъква.

Нищо чудно, че изпълнителният директор на Renault Лука де Мео се оплака миналия месец в отворено писмо до ЕС от липсата на обединено мислене или стратегия.

За разлика от САЩ и Китай, ЕК приема правило след правило, една несвързана бъркотия от регулации. Само правилата на ЕС са направили леките коли значително по-тежки, изтъква италианецът.

Швейцария, която е в Европейското икономическо пространство, но не и в ЕС, е благословила синтетичните горива.

Може би ЕС трябва да последва примера ѝ и да изостави старото мислене, пише в заключение Орловски.