Кой ще изгради достатъчно зарядни станции за електромобили в САЩ? Не и Байдън

Представете си бъдеще, в което електрическите автомобили са навсякъде, включително на вашата алея, заедно със зарядните станции, необходими за поддържането им в движение. Искате да отидете до центъра, за да посетите пощата, например, или да изпиете с приятели едно лате? Ще видите множество зарядни станции. Искате да посетите мола, за да обиколите магазините? Целият паркинг е пълен със зарядни станции. Ще ходите на работа? И там има къде да заредите своята кола, пише в коментар за Bloomberg Марк Гонглоф.

Да предприемете пътуване по магистрала, да речем да посетите досаден член на семейството, нека го наречем Стив? Ще минете покрай станциите за бързо зареждане, които преди са обслужвали коли с двигател с вътрешно горене. Може да искате да се спрете на една от тях, защото когато стигнете до къщата на Стив, той вероятно няма да ви позволи да използвате зарядното му устройство. Класически Стив!

Сега се опитайте да си представите каква част от тази вездесъща зарядна инфраструктура е била изградена и поддържана от федералното правителство на САЩ - или по-скоро колко бихте искали всичко това да бъде изградено и поддържано от федералното правителство?

Това е важен въпрос сега, когато амбициозните усилия на президента Джо Байдън да изгради 500 хил. зарядни устройства в цялата страна до 2030 г. едва прекрачиха прага на етапите на планиране след две години на дискусии. The Washington Post съобщи наскоро, че само седем (да, седем) устройства работят досега.

Честно казано, инвестицията в националните железопътни услуги би била по-добра идея за всички. Но ако трябва да продължим да караме коли и ако имаме нужда тези автомобили да бъдат електрически, за да спрем да изгаряме изкопаемите горива, които превръщат планетата в горещ ад, тогава хората трябва да се чувстват сигурни, че техните електромобили няма да се окажат встрани от пътя с изтощена батерия.

На повърхността това изглежда като проблем, който правителството трябва да реши. В края на краищата това е инфраструктура, нещо, което отблъсква частните инвеститори, предвид големите първоначални разходи и предизвикателството да реализираш печалба. Така че защо Байдън и Конгресът не могат просто да форсират междущатска зарядна мрежа по начина, по който страната стартира междущатска магистрална система през 50-те години на миналия век при президента Дуайт Айзенхауер?

Първо, помислете за сложността на проблема. Магистралата е доста проста; пътната технология е приблизително толкова стара, колкото колелото, с някои леки подобрения през последните хилядолетия. Независимо от това, на САЩ все още са необходими близо 40 години, за да завършат междущатската магистрална система, като това струва пет пъти повече от първоначалната оценка.

За разлика от това, зарядната станция за електромобили трябва безопасно и надеждно да пренася електричество към сложни машини, не всички от които имат еднакви части. В момента електромобилите по пътищата на САЩ днес използват или системата за зареждане на Tesla, или такава, наречена Combined Charging System (CCS). В крайна сметка всички автомобили и зарядни устройства в САЩ може да  се сближат с дизайна на Tesla. Междувременно шофьорите или трябва да намерят зарядно устройство, което им подхожда, или да използват адаптер.   

Като добавим към степента на трудност, всички станции в програмата на Байдън трябва да отговарят на високи стандарти за надеждност и лекота на използване. Това е за облекчаване на досадния проблем на зарядните станции, които твърде често се развалят. Скорошно проучване в района на залива на Сан Франциско установи, че повече от една четвърт от станциите не могат да обработват плащания, имат празни или неотзивчиви сензорни екрани, кабели, които не достигат до колите, или някакъв друг дълбоко дразнещ фатален недостатък.

Проучване на JD Power от миналата година установи, че 21,5% от собствениците на електромобили съобщават, че не могат да използват зарядна станция, спрямо 14,5% за предходната година. Обръщането на тази тенденция ще бъде от решаващо значение за насърчаването на повече хора да купуват електромобили, но също така ще отнеме време и пари.

Също така помислете къде се намираме в историята на тази технология. Американски политици и шофьори обсъждат междущатската система в продължение на десетилетия, преди най-накрая да започнат такава. В момента, в който тези пътища са асфалтирани, всеки шофьор в страната започва да ги използва. За разлика от това, САЩ все още са в първите дни на приемане на електрическите коли. Техните зарядни станции едва наскоро започнаха да се радват на достатъчно търсене, за да реализират печалба.  

Най-важното е, че по-голямата част от зарядните устройства, които трябва да бъдат построени, ще бъдат в частна собственост. За да обслужват 33 милиона частни електромобила до 2030 г., САЩ ще се нуждаят от 28 милиона порта за зареждане, изчисляват от Националната лаборатория за възобновяема енергия на Министерството на енергетиката. От тях близо 27 млн. броя ще бъдат инсталирани в домове и работни места. Около 1 милион ще представляват бавни обществени зарядни устройства в дестинации като търговски центрове, хотели, офис паркове и жилищни квартали. Само 182 хил. порта ще бъдат публични „бързи зарядни устройства“ от вида, който може да си представите, когато мислите за управлявана от правителството мрежа.

Така че може да видим патриотичната мрежа на Байдън в цялата страна, изградена върху костите на междущатската магистрална система и поддържана от синдикални електротехници, използващи части, произведени в Америка.

Бързите зарядни устройства с високо напрежение облекчават безпокойството на собствениците на електромобили относно пробега. Но по-голямата част от ежедневното ни пътуване е на кратки разстояние, до места, където все повече ще има изобилие от по-малки зарядни устройства.

По този начин истинският удар за федералните пари ще дойде от предоставянето на данъчни облекчения и други стимули за насърчаване на повече от тези частни зарядни устройства, с подобни стимули за насърчаване на покупките на електромобили. Това прави сега администрацията на Байдън. Това е бавен, труден процес, който включва и щатите, които имат различни нива на компетентност и ентусиазъм. Отнема време, но може да се изплати щедро. Вероятно подходящ пример тук е Tesla Inc., която се възползва от милиардите долари държавни заеми и субсидии по пътя към това да стане (временно) най-големият производител на електромобили на планетата.

Дори в Китай – световен лидер в приемането на електромобили, с повече от 6 милиона зарядни устройства и купувач на повече от половината електромобили в света – данъчните облекчения и субсидиите изиграха ключова роля за изграждането на инфраструктурата. Правителството е едва четвъртият по големина доставчик на тази услуга след няколко частни компании.

През последните две години, дори когато планът за зарядната мрежа на Байдън се препъна, бяха инсталирани близо 19 хил.нови обществени порта за бързо зареждане, показват данни на Министерството на енергетиката. Този темп все още е твърде бавен. Но този застой е само временен.

В крайна сметка електромобилите и техните зарядни устройства са потребителски продукти. Тази страна отдавна не е склонна да включва федералното правителство в този бизнес, поради ясна причина. Най-ефективната роля, която може да играе сега, е да продължи да предлага стимули.