Новите руски автомобилни магнати търсят спасение в лицето на Китай

Когато международните компании започнаха да напускат Русия след нахлуването ѝ в Украйна, Андрей Павлович и Андрей Олховски се присъединиха към вълната от предприемачи, които искат да спечелят от тази корпоративна миграция, завладявайки изоставените автомобилни заводи, пише Bloomberg.

Сега те се стремят да възобновят производството в страна, която е произвеждала около 1,5 милиона автомобила годишно преди войната и която някога е имала за цел да стане най-големият автомобилен пазар в Европа.

Сега Art-Finance на Павлович - която закупи заводи от Hyundai Motor Co. и Volkswagen AG - и Avtodom Group на Олховски, купувачът на руските активи на Mercedes-Benz Group AG, търсят партньори. Очевидното решение би било да се привлекат китайски компании, но убеждаването им да инвестират може да се окаже трудно без държавни субсидии.

„Имам чувството, че са надценили малко възможностите си“, коментира Сергей Бургазлиев, базиран в Русия независим консултант с повече от 20 години опит в автомобилната индустрия, относно активите, закупени от Art-Finance и Avtodom. За китайските производители на автомобили износът на готови превозни средства от азиатската нация е по-изгоден от производството им в Русия и Москва ще трябва да им осигури специални привилегии, за да ги привлече, обяснява той.

Сделките са ярък пример за това как собствеността върху активите се измества в Русия, където бизнес пейзажът е радикално прекроен от оттеглянето на чуждестранни компании след инвазията на Москва в Украйна и широкообхватните санкции от западните държави. Тъй като по-утвърдените милиардери са отстранени от санкциите, някои местни предприемачи се възползват от шанса си, като купуват активи на ниска цена.

Павлович започва да продава автомобили, внесени в Русия през 1992 г. По-късно той прекарва почти две десетилетия като ръководител на дилъра Avilon Group, местен доставчик на луксозни автомобили, включително Rolls-Royce и Bentley, съоснован от Александър Варшавски - чието име се появява през 2017 г. в разследване, разкриващо бизнес връзките на Avilon с руските правоприлагащи органи. Пресслужбата на дилъра съобщи, че Варшавски никога не е бил свързван с правоприлагащи органи.

Олховски започва като търговец на метали през 90-те години в Сибир. Насочва се към бизнеса с продажбата на автомобили през 2013 г. и става директор в Avtodom през 2019 г.

Въпреки че сумата, която Павлович и Олховски са похарчили за въпросните активи, е неизвестна, смята се, че е нищожна в сравнение с милиардите долари, които са стрували преди войната.

Каквато и да е отстъпката, перспективата за техните инвестиции е несигурна.

Производството на автомобили в Русия през последните години. Графика: Bloomberg

Art-Finance на Павлович, която оперира в страната като AGR Automotive Group, заяви миналия месец, че възобновява производството на автомобили Solaris в бивш завод на Hyundai, без да разкрива колко бройки ще бъдат сглобени тази година. Павлович отказа да коментира темата чрез свой представител.

Avtodom, от своя страна, се стреми да привлече партньор от Китай, за да рестартира бившия завод на Mercedes-Benz, но сравнително малкият размер затруднява изграждането на рентабилни превозни средства за масовия пазар, коментира Олховски.

„Местният пазар няма да е най-важният за тях“, пише той в имейл, имайки предвид китайските компании, обяснявайки, че техният пазар е на първо място за тези фирми. Въпреки това, след като прегледа производствените мощности на Русия миналата година, той очаква те да си партнират за съвместни проекти или за монтаж чрез подизпълнител на всички обекти до 2025 г.

Други заводи възобновяват бавно своята дейност. Този, управляван от московското правителство – който Renault SA продаде след инвазията в Украйна – възроди производството на марката от съветската епоха „Москвич“, използвайки части от китайската JAC Motors. В момента брандът търси друг китайски партньор, съобщиха местните медии по-рано този месец. Avtotor, оператор на съоръжение, което сглобява автомобили Hyundai и BMW AG, произвежда автомобили BAIC и Kaiyi.

Но и за двете фабрики производството от миналата година достига около една пета или по-малко от пълния им капацитет. Китайските компании използват заводите само за сглобяване, вместо да инвестират в Русия.

Haval, част от Great Wall Motor Co., е единственият китайски автомобилен производител, който има фабрика в Русия, в град на около 180 километра южно от Москва. Заводът, който произвежда SUV и кросоувър модели, отвори врати през 2019 г. след инвестиции от 500 млн. долара и удвои производството до около 100 хил. автомобила миналата година, заемайки почти 11% от продажбите на руския автомобилен пазар, изчислява консултантската фирма Autostat.

Друг ясен бенефициент е държавната „АвтоВАЗ“. Благодарение на продължаващите правителствени субсидии миналата година концернът произведе около 374 хил. автомобила Lada - марка, която датира от времето на Съветския съюз и беше обект на безкрайни шеги за нейната ненадеждност.

Въпреки че продажбите на автомобили се повишиха през 2023 г., Асоциацията на европейския бизнес казва, че ще отнеме време за рестартирането на всички неработещи заводи. Правителството създава нов автомобилен клъстер, за да съживи местното производство, но централната банка на Русия изчислява, че процесът на връщане към пълно производство вероятно ще продължи до 2027 г.

„По-нататъшното нарастване на производството на леки автомобили в Русия ще бъде свързано с развитието на местната автомобилна индустрия и увеличаването на сглобяването по договор на марки от приятелски страни в местни заводи“, става ясно от доклад на банката.

И все пак рискът от вторични санкции за чуждестранни фирми и сравнително малкия руски автомобилен пазар може да ограничи разширяването му, предупреждава регулаторът.