Високите разходи за труд насочват американските автоконцерни към роботите

Автомобилните производители в САЩ търсят стар приятел, за да компенсират нарастващите разходи за труд: роботи.

В продължение на десетилетия автомобилните компании увеличават автоматизацията в своите фабрики. Сега ръководителите им разглеждат по-внимателно този подход, за да се справят с нарастващите разходи за труд и да се възползват от по-сложните технологии, пише Wall Street Journal.

Конкуренция от по-нови имена като Tesla, която действаше по-агресивно при внедряването на тази фабрична технология, също тласка традиционните производители на автомобили в тази посока.

При скорошна среща с инвеститори, финансовият директор на Ford Джон Лоулър посочи „възможностите в автоматизацията“, когато бе попитан как компанията планира да покрие разходите по новия колективен трудов договор. Той се позова и на други възможни компенсации, като намаляване на сложността на автомобилите на Ford.

Докато производителите на автомобили преминават към автоматизация, нарастващите разходи за труд може да ускорят приемането на такива технологии, смята Лори Харбър, президент на консултантската фирма Harbor Results. „Автоматизацията е бъдещето“, добавя тя.

Членовете на United Auto Workers (UAW) постигнаха споразумение за трудов договор в края на 2023 г. с Ford, General Motors и Stellantis, включващо рекордно увеличение от 25% на заплатите за четири години, като това бележи най-рязкото увеличение на разходите за труд за компаниите в последните години.

Ефектът от сделките в Детройт бързо се разпространи в индустрията, като Toyota, Hyundai и други автопроизводители, чиито служителите не членуват в профсъюзи, увеличиха заплатите, за да останат конкурентоспособни.

Ръководителите на концерните от Детройт казват, че договорите са по-щедри, отколкото са планирали, и сега разработват стратегии за намаляване на увеличените разходи. Ford изтъква, че новите условия ще добавят около 900 долара към цената на превозно средство до момента, в който договорът изтече в началото на 2028 г. Ръководителите на GM определиха удара от по-щедрите трудови договори през този период на приблизително 500 долара допълнително за превозно средство.

Говорител на GM изтъква, че компанията ще продължи да използва технологии, за да помогне на членовете на своя екип да повишат производителността и да направят работната среда по-безопасна.

Автомобилните производители използват роботика поне от 60-те години на миналия век, за да направят производството по-лесно и по-ефективно. Един от най-ранните примери за тези машини е робот за сглобяване на автомобили, наречен Unimate, който е инсталиран във фабрика на GM през 1961 г., за да обработва отливки под налягане. 

Автомобилната индустрия е най-големият потребител на роботи, изчислява Международната федерация по роботика. Световната автомобилна индустрия е инсталирала 136 000 нови промишлени роботизирани единици през 2022 г., което я поставя на второ място след електронната индустрия. 

Често тези така наречени коботи работят заедно с работници за достъп до труднодостъпни места или за изпълнение на задачи, които са физически силно натоварващи. Ford заяви през 2018 г., че разполага с най-малко 100 от тези коботи в над 20 завода по света.

Tesla е лидер в роботизацията на заводите, оказвайки натиск върху конкурентите да последват примера ѝ. Миналата година ръководителите на най-скъпия автомобилен производител в света посочиха, че въвеждането на по-автоматизирано оборудване е ключов инструмент за целта на компанията да намали разходите за производство на бъдещи модели с 50%.

Десетки нови фабрики за батерии и заводи за електрически превозни средства в процес на изграждане също ще отворят вратата за по-широкото използване на високотехнологични системи, смятат анализатори. По-лесно и по-евтино е да инсталирате роботи в ново съоръжение в сравнение с преоборудването на съществуващо. Освен това е по-добре да имате актуализирани системи, които „говорят“ гладко една на друга, за разлика от пускането на нова машина сред по-стари.

Производителите на автомобили вероятно ще въведат повече роботи и други форми на автоматизация с течение на времето, заменяйки работниците, когато се пенсионират, вместо да изместват части от сегашната им работна сила.

Тенденцията хвърля сянка върху UAW и неговите членове, които се опасяват от перспективата машините да заменят работните места.

„Във всяка фабрика има роботи“, изтъква президентът на UAW Шон Фейн по време на телевизионно предаване със сенатор Бърни Сандърс от миналата година. „Компаниите са използвали технологиите като начин за съкращаване на работни места, вместо да намесват роботи и технологии, за да улеснят работата ни“, добавя той.

Съществуват различни гледни точки за това колко мащабна ще стане автоматизацията на автомобилната индустрия през следващото десетилетие, като много анализатори посочват, че други стратегии - като рационализиране на производствения процес чрез предлагане на по-малко опции за превозни средства - могат да осигурят по-големи спестявания на разходи.

Освен това, каквото и да осигуряват машините по отношение на производителността, може да бъде засенчено от необходимия персонал за коригиране или програмиране на роботи, смятат някои учени. Хората понякога са по-добри в изпълнението на точни задачи, които изискват визуална преценка и способност за пъргаво регулиране на оборудването.

Има и други рискове пред автоматизирането. Добавянето на роботи към даден процес за първи път може да създаде проблеми с качеството, посочва Марк Уейкфийлд, управляващ директор на консултантската фирма AlixPartners. Трябва да е налице ясно предимство при използването на машина, или от гледна точка на разходите, или защото задачата не е била ефективно изпълнена от работниците, добавя той.

Също така може да с окаже твърде скъпо да се преоборудва съществуваща фабрика с тези нови машини, което прави по-привлекателно решението да се запази статуквото, смятат анализатори.

„Ако начинът, по който сглобихте последната кола, работи добре, ако промените нещо, трябва да балансирате риска с награда в лицето на по-ниска цена“, изтъква Уейкфийлд.