Пристрастени ли са автомобилните концерни към правителствените субсидии?

Главният изпълнителен директор на BMW AG Оливер Ципсе изглеждаше мрачен, когато беше попитан по-рано този месец дали германският производител на премиум автомобили ще отговори на бруталната ценова война при електрическите превозни средства, като намали производството.

„Правилно ли ви разбирам, че се опитвате да ни забавите? Преди две години беше обратното“, изтъква той пред анализатори, предизвиквайки ироничен смях. 

Производителите на автомобили, с изключение на ​​Tesla Inc., прекараха последното десетилетие, притискани и увещавани от правителствата, капиталовите пазари и журналистите да ускорят прехода към електрически превозни средства – и има защо, тъй като планетата се нагрява, пише Крис Брайънт в коментар за Bloomberg.

Сега, когато продажбите на електромобили не растат толкова бързо, колкото се очакваше, Volkswagen AG, General Motors Co. и Ford Motor Co. са принудени или да намалят  производството на този тип задвижване, или да забавят плановете за нови модели и фабрики.

Това е важен момент както за традиционните, така и за новите автомобилни концерни; печелившите ще бъдат тези, които могат да реагират пъргаво на променливото потребителско търсене, като същевременно не забравят, че енергийният преход е неудържим. Благодарение на гъвкавата производствена система и предишния опит със слаби продажби, BMW би трябвало да е по-издръжлив от повечето конкуренти.

Като оставим настрана ентусиазираните ранни потребители, повечето клиенти все още не са готови да преминат към електрически модели поради притесненията относно разходите, презареждането, високите застрахователни премии и ниските остатъчни стойности. Тези проблеми могат да бъдат решени, но все пак има доста клиенти, притиснати от съмнения - колата е второто най-скъпо нещо, което повечето хора купуват, а електромобилите често не са достъпни.

Както при мобилните телефони или телевизорите, следващото поколение модели, захранвани с батерии, ще бъде по-изгодно и по-способно от първото - и също така по-изгодно за производителите.

Същността на проблема, що се отнася до индустрията, е, че само чрез повече инвестиции във фабрики и технологии тя ще постигне икономиите от мащаба и по-ниските разходи, необходими за привличане на повече купувачи. Сумите са удивителни – VW предвижда да инвестира повече от 120 млрд. евро в електромобили и софтуер през следващите пет години. Автомобилните производители се опитаха да ограничат рисковете от погрешна преценка на търсенето, като влязоха в съвместни предприятия за производство на батерии.

Администрацията на президента на САЩ Джо Байдън предлага огромни субсидии съгласно Закона за намаляване на инфлацията (IRA). Производителите на автомобили и компаниите за батерии биха могли заедно да получат повече от 170 млрд. долара за разходите за експлоатация на техните заводи за батерии в Северна Америка, изчислява Benchmark Mineral Intelligence.

Накратко, пристрастените към автомобилния капитал са се превърнали в пристрастени към субсидиите, но има една уловка: стимулите за производство на IRA са планирани да приключат през 2032 г. – и то, ако преди това Доналд Тръмп и като цяло републиканците не са ги отменили - оттук и вълната от съобщения за гигафабрики, наблюдавани през годината.

Капиталовите пазари продиктуваха подобен бърз преход. Tesla се оценява милиони пъти над всички останали, защото не е обременена от „умиращите“ двигатели с вътрешно горене и изгражда рентабилни електромобили. Междувременно европейските производители са отбягвани от инвеститорите поради опасенията, че ще бъдат залети от евтин и технологично напреднал внос на китайски електромобили.

Сега тече преоценка. Маржовете на печалбата на Tesla се сринаха тази година след намаляване на цените, повишаването на лихвите и недостатъчното търсене на двата електрически модела, които допринасят за по-голямата част от приходите на концерна. Междувременно китайският електромобилен сектор се сблъсква със свръхкапацитет.

САЩ и Европа все още се нуждаят от много повече заводи за батерии и електромобили, но производителите преразглеждат графика на част от тези разходи – потенциално оставяйки малко пари на IRA на масата. (Това обаче далеч не е универсална тенденция, като други компании, включително Hyundai Motor Co. и Toyota Motor Corp., ускоряват темпа на инвестиции в електромобили.) 

Отговорът не е правителствата да облекчат целите за емисиите, а да използват текущата пауза, за да ускорят инсталирането на зарядни станции.

Какво правят западните автомобилни производители? Вместо да разработят достъпни и атрактивни електромобили, те прекарват твърде много време в продажба на SUV-ове и пикапи, които консумират бензин, и твърдят, че това е, което потребителите желаят. Ако перифразираме Стив Джобс, компаниите трябва да покажат на потребителите какво искат – както Tesla направи.

Моделът e-C3 на Citroen за 23 300 евро, произведен в Словакия и пристигащ в началото на следващата година, е точно моделът на разумна цена, който е необходим, за да убеди онези, които се въздържат от подобна покупка. Понижаващите се цени на металите за батерии също са обнадеждаващи за конкурентоспособността и търсенето на електрически модели.

Преди десетилетие BMW направи пробив с електрическия хечбек i3, но повечето потребители предпочетоха неговите бензинови и дизелови модели, а i3 беше спрян от производство миналата година. Но BMW научи ценен урок. Фабриките на групата са преоборудвани, така че да могат да произвеждат както модели с двигател с вътрешно горене, така и електрически и хибридни коли на една и съща линия.

Въпреки че целта на BMW за постигане на 50% дял на електромобилите от общите продажби до 2030 г. не е толкова амбициозна като тези на редица конкуренти, базираната в Мюнхен компания разполага с цялостна и атрактивна гама от модели, захранвани от батерии. Все още се нуждае от клиенти, за да ги купуват, но изглежда в по-добра позиция от съперниците си, за да се ориентира по неравния път напред.