Проблемът на ЕС с електромобилите няма да бъде решен чрез протекционистки мерки

На всеки 10 години изглежда нова индустрия се превръща в театър на търговска война, включваща Китай. (Това е различно от вечните войни на изтощение като стоманодобивния сектор.) През първото десетилетие на века в центъра бяха дрехите и обувките. През второто – слънчевите панели. Изглеждаше, че настоящото ще бъде десетилетието на спорове за полупроводниците, но електрическите превозни средства сякаш бързо излизат на преден план, пише колумнистът на Financial Times Алън Бийти.

Наскоро Европейският съюз (ЕС) открито заплаши с антисубсидийни мита върху вноса на електромобили от Китай. Председателят на Европейската комисия (EK) Урсула фон дер Лайен предупреди да не се повтаря опитът със слънчевите панели, където китайските производители елиминираха ранната европейска преднина, за да доминират в ЕС и дори на световния пазар.

Но проблемът на ЕС с електромобилите не е основно в наивното отваряне на европейския пазар. Тези недобре насочени и вероятно контрапродуктивни търговски ограничения, които рискуват да възпрепятстват зеления преход, като направят електромобилите по-скъпи, не са заместител на създаването на среда, в която европейските компании могат да се конкурират.

Всъщност, дори ако антисубсидийните мита бъдат наложени, те вероятно няма да имат голямо значение за конкуренцията между китайските и европейските автомобилни компании. Най-големият внос на електромобили от Китай са автомобилите Tesla, произведени в завода на американската компания в провинция Шанхай, а не местните марки, които имат сравнително скромни позиции. Ако ЕК наистина искаше да даде глътка въздух на европейската индустрия, тя щеше да приложи „защитна мярка“, която дава временна защита срещу целия внос, вместо да таргетира Китай.

Съгласно правилата на ЕС е трудно да се докажат мащабни ефекти от изкривяващите търговията субсидии, поне в сравнение с оплакванията за несправедливо ценообразуване (антидъмпинг). Така че антисубсидийните мита върху китайските електромобили вероятно ще възлизат само на около 10%. Въпреки че има известна свобода на действие за разграничаване между производителите, митата вероятно ще засегнат и вноса на електромобили, произведени в Китай от европейски компании като Volkswagen. Самата ЕК започна разследването за електромобилите под натиска на френското правителство. Конкретно германските автомобилни компании, които осъзнават потенциала за вреда върху техния износ и за ответни мерки на китайския пазар, не са ентусиазирани.

Един от най-показателните въпроси е, че при изчисляване на изкривяванията в търговията ще се отчитат само субсидиите през изминалата година. Китай е установил лидерство в производството на електромобили - както и в други зелени технологични индустрии - чрез наливане на пари в продължение на повече от десетилетие под различни форми, включително кредити, земя и промишлени ресурси.

Със сигурност е вярно, че на ЕС винаги ще му е трудно да отговори в този мащаб и вид на китайската правителствена подкрепа. Държавите членки на съюза, ограничени от правилата за държавна помощ, обикновено предлагат субсидии на потребителите, за да насърчат възприемането на електромобилите, независимо къде са направени.

И обратно, според доклад на аналитичния център CSIS повече от една трета от държавната субсидия на Китай за електромобили между 2009 и 2017 г. е отишла в подкрепа на местното производство, включително за научноизследователска и развойна дейност. (САЩ решиха този въпрос със Закона за намаляване на инфлацията (IRA) на Джо Байдън, предоставяйки потребителски данъчни облекчения за купувачи на електромобили с разпоредби за приоритет на местното производство, които много вероятно нарушават правилата на Световната търговска организация.)

Но дори в рамките на тези ограничения в ЕС има хронична липса на въображение и инвестиции. Европейските производители на автомобили имаха огромното предимство на световноизвестни брандове и опит в изграждането на вериги за доставки. Но докато Китай създаваше своята електромобилна база след 2010 г. и започваше да завладява пазара на батерии в ЕС, включително чрез преки чуждестранни инвестиции в Европа, германската автомобилна индустрия беше по-фокусирана върху фалшифициране на тестовете за вредни емисии (скандалът Дизелгейт), с помощта на слаби регулатори и лобиране за забавяне на официалните цели за прекратяване на продажбите на автомобили с вътрешно горене.

Въпреки отрицателната доходност по държавните облигации през 2010-те, предлагаща перфектен стимул за заемане на средства и ъпгрейдване на остарялата инфраструктура на Германия, правителството на Ангела Меркел беше странно обсебено от постигането на „черната нула“ (schwarze Null), или балансиран бюджет.

На германската автомобилна индустрия не ѝ липсва подкрепа от правителството. Volkswagen, по-специално, е частично държавно предприятие чрез дела, притежаван от провинция Долна Саксония. Компанията има огромно въздействие върху регулаторната и търговската политика на Германия и ЕС. И все пак, въпреки че разшириха производството си на електромобили в Китай, VW и останалата част от сектора не успяха да променят парадигмата у дома, а и правителствата не ги притиснаха.

Това не е намек за отчаяние. Европейската автомобилна индустрия запазва голям капацитет за иновации. Китайските марки, насочени към ЕС, като BYD, до голяма степен се целят в пазарния сегмент с ниска стойност, оставяйки много свободно пространство в по-високия клас. Европейските и световните пазари на електромобили се разширяват по-бързо, отколкото само Китай може да ги задоволи.

Основният проблем тук не е нечестността на възникващата китайска конкуренция. Време е тази конкуренция да подтикне европейската автомобилна индустрия и нейните пасивни правителства към действие. Търговските ограничения, предложени от ЕК, не са толкова лек, колкото симптом. Рецептата за болестта на Европа се намира в самата нея.