Нарастват опасенията, че недостигът на метали ще забави електрификацията при колите

Недостигът на редкоземни метали може да забави прехода към електрически превозни средства, който представлява ключова част от плана на Европейския съюз (ЕС) за намаляване на емисиите парникови газове с поне 55 процента до 2030 г. в сравнение с нивата от 1990 г., пише Automotive News Europe.

В списъка с изложени на риск от недостиг суровини попадат диспросий, неодим, манган и ниобий, които са необходими за производството на литиево-йонни батерии и други основни компоненти при електромобилите.

През юли консултантската фирма McKinsey предупреди за потенциален недостиг на ключови метали, които са от решаващо значение за прехода към чиста енергия, което може да попречи на широкото приемане на електромобилите и изграждането на вятърни турбини, както и на слънчеви панели.

В своя доклад McKinsey прогнозира, че през 2030 г. ЕС може да се сблъска със сериозен недостиг на никел (от 10% до 20%), необходим за батериите. Компанията очаква дори по-голям недостиг при елементи като диспросий (до 70%) – редкоземен метал, който обикновено намира приложение при електрическите двигатели.

Тези дефицити вероятно биха увеличили разходите по веригата на доставки, както и цените на продуктите с по-ниски въглеродни емисии, забавяйки глобалните усилия за декарбонизация. Това потенциално може да се влоши от времето, необходимо за увеличаване на производството на суровини.

McKinsey предлага да се инвестират между 3 и 4 трлн. долара в добив, рафиниране и топене до 2030 г., за да се отговори на нарастващото търсене на батерии.

През май проучване, ръководено от Технологичния университет „Чалмърс“ и проведено от името на Европейската комисия (ЕК), показа, че ако настоящите нива на производство на суровини запази сегашния си темп, в бъдеще няма да има достатъчно от тези метали.

„Това е свързано с електрификацията“, споделя Мария Люнгрен, която е доцент в „Чалмърс“, специализиран в анализ на екологични системи и автор на доклада. „Това включва батерията, разбира се, но също и електрическия мотор и силовата електроника.

Друг факт е силната зависимост на ЕС от вноса на ключовите метали от Китай, Южна Африка и Бразилия.

„Липсата на наличност е както икономически, така и екологичен проблем за ЕС и рискува забавяне на прехода към електрически автомобили“, предупреждава Люнггрен пред Automotive News Europe.

Необходимостта от спешни действия се подчертава и в Закона за критичните суровини на ЕК, който призовава европейските държави да проучват собствените си геоложки ресурси.

Андерс Карберг, ръководител на отдела за глобална устойчивост в шведската Volvo Cars, заяви, че търсенето на въпросните метали ще нарасне, въпреки че е твърде рано да се каже, че това ще създаде проблеми, тъй като вече се предприемат мерки за справяне с потенциалните дефицити.

„Можем да създаваме електромобили с много по-ниско ниво на стратегически важни суровини, спрямо днешните равнища“, посочва той. „Например, електрическите двигатели не трябва да имат постоянни магнити от редкоземни елементи“, добавя Карберг.

Според него допълнителни промени в състава на материалите в колата на бъдещето също ще помогнат за справяне с евентуален недостиг.

„По отношение на стратегическите суровини, трябва да сме по-притеснени за други индустрии, вятърната енергия, защото турбините се нуждаят от много по-голямо количество редкоземни материали – както и камионите“, изтъква още той.

От негова гледна точка ЕС трябва да засили усилията си за рециклиране на такива суровини, като отбелязва, че автомобилната индустрия също играе роля тук.

„Имаме повече от 50 различни метала в колата днес, но повечето от тях присъстват само в много малки количества“, посочва Карберг, добавяйки: „Те също така се намират на много места в превозното средство, което ги прави трудни за събиране и рециклиране в края на живота на автомобила“.

По думите му материалът, за който съществуват най-много опасения, е медта, която се използва в електрическите двигатели, батериите, инверторите и окабеляването.

Повече от 80 кг мед има в една стандартна изцяло електрическа кола в сравнение с максимум около 22 кг в конвенционална кола, сочат изчисления на Copper Development Association.

В някои приложения медта може да бъде заменена с алуминий, но не при всички, изтъква Карберг.

Междувременно Люнггрен посочва, че производителите на автомобили наистина трябва да търсят алтернативи, за да се подготвят за потенциален недостиг.

„Ако разгледаме електрическите двигатели и постоянните магнити, които съдържат неодим и диспросий, дали може да се използва различен тип магнит, като феромагнит, разбира се, че може – но с ясната мисъл, че това би променило работата на превозно средство", добавя тя.

Според нея производителите на автомобили трябва да се ангажират повече в снабдяването със суровини като цяло. Това ще изисква създаването на нови партньорства и ще се прибави акцент върху използването на рециклирани материали за създаване на нови продукти.

„Тези суровини, които влизат в батериите и други части на автомобила, не са използвани в количествата, необходими за изграждането на глобални паркове от електрически превозни средства“, споделя още Карберг, допълвайки: „Това е голям проблем за ЕС“.