Завихря се битка между автопроизводителите и миннодобивните компании в САЩ

Американските политици, нетърпеливи да насърчат изграждането на вътрешна верига на доставки на електрически автомобили, са съгласни, че китайските суровини не трябва да играят важна роля в произведените в Америка електромобили. Но какво да кажем за материалите за батерии, произведени с китайски капитал в други страни? Това брои ли се, питат Джо Доу и Габриел Копола в коментар за Bloomberg.

Този труден въпрос се очертава като ключово препятствие, докато Министерството на финансите на САЩ изяснява най-малките подробности в подписания от президента Джо Байдън Закон за намаляване на инфлацията (IRA), който по същество представлява законодателство за борба с климатичните промени. Още през март ведомството представи частични насоки относно изискванията около веригата на доставки, които позволяват на някои превозни средства да се класират за данъчен кредит от 7500 долара - но все още не е изяснено как да се класифицират така наречените чуждестранни субекти, предизвикващи загриженост (FEOC), притежавани или контролирани от геополитически врагове като Китай и Русия. От следващата година даден електромобил няма да се класира за субсидии, ако някой от компонентите в батерията му е произведен или сглобен от FEOC.

Тези подробности са в центъра на интензивна лобистка битка, която противопостави американските производители на автомобили, опитващи се да намалят цената на електрическите превозни средства, срещу миннодобивните компании и профсъюзите, нетърпеливи да ускорят вътрешното производство на стратегически важни минерали - и работните места, които идват с това. Автомобилните производители твърдят, че се нуждаят от повече свобода на действие по отношение на правилата, тъй като в момента е невъзможно да се произвеждат електромобилни батерии без суровини, които да нямат никаква връзка с китайски фирми, докато американските производители на минерали твърдят, че вътрешната верига на доставки ще се срине, ако Китай запази своето присъствие.

Когато решението най-после стане факт, то може да повлияе на употребата на никел от Индонезия, мед от Чили и литий от Австралия, иначе приятелски настроени страни, където китайски инвеститори притежават или финансират големи зони от производството на суровини.

През август се навършва една година от подписването на Закона за намаляване на инфлацията. Първоначално Министерството на финансите трябваше да предостави насоки за IRA през декември; това обаче не стана. Темпът на оформяне на регулациите възпрепятства реализирането на милиарди долари инвестиции от автомобилни компании и доставчици на батерии, които все още чакат новите правила, за да вземат решение.

„Ако сте в САЩ, все още има много неизвестни“, коментира Дъг Джонсън-Поенсджен, главен изпълнителен директор на компанията на консултантската фирма Circulor. „Засега производителите на автомобили са в процес на изчакване, докато се стремят да разберат какво трябва да направят, за да изпълнят изискванията до края на тази година и след това“, добавя той.

Stellantis NV, собственик на марките Jeep и Ram, и производителят на батерии LG Chem Ltd., настояха Министерството на финансите да добави страни като Индонезия към рамката на IRA, като сключи с тях споразумения за свободна търговия за важни минерали. Индонезия представлява около половината от световното производство на никел, като Филипините, Русия, Нова Каледония и Австралия също попадат в топ 5 на производителите.

За миннодобивните компании аргументът се свежда до следното: САЩ никога няма да изградят конкурентоспособна вътрешна верига на доставки на електромобили, ако финансираните от Китай метали и части продължат да текат. Днес Китай произвежда около 70% от литиево-йонните батерии в света, изчислява Benchmark Mineral Intelligence Ltd. Страната е категоричен лидер, когато става въпрос за обработка на много от батерийните минерали. Никелът, кобалтът и литият са трите основни компонента по обем, необходими за производството на литиево-йонни батерии, използвани за захранване на електрически автомобили, пикапи и SUV-ове.

„Тази страна преследваше цената в Китай в продължение на две десетилетия и това ѝ създаде проблеми. Не можете да оставите цялата си страна без работа заради ниската цена“, критикува действията на Вашингтон Том Конуей, президент на United Steelworkers, чийто профсъюз представлява работниците в минното дело в САЩ. „Обособяването на веригата на доставки е предизвикателството и това е мястото, където ние сме фокусирани и работим, за да сме сигурни, че ще имаме пръст във всичко, което бъде направено“, добавя той.

Като се има предвид огромното влияние на Китай върху производството на никел на места като Индонезия, аргументът гласи, че една неочаквана глобална криза, включваща Китай, може ефективно да отреже САЩ и много от техните съюзници от ключова съставка, необходима за производството на батериите в бъдеще. За да подпомогнат прехода, САЩ биха могли да позволят достъпа на известно количество никел от определени нации при определен праг за определен брой години, докато местната индустрия успее да увеличи предлагането, изтъква Конуей.

Междувременно глобалните производители на автомобили, които обещаха да електрифицират своите продуктови гами, за да отговорят на затягащите се глобални стандарти за емисиите, обикалят света, за да си осигурят доставки на материали за батерии, докато се надпреварват да изградят нова верига на доставки - включително в много от държавите, които сега са атакувани от техните китайски конкуренти и партньори.

Тази пролет Ford Motor Co.  купи дял в индонезийски завод за никел заедно с китайската Zhejiang Huayou Cobalt Co., докато Tesla Inc. сключи сделка за 5 млрд. долара с Индонезия, която включва и Huayou. Изрязването на Китай от веригата на доставки на електромобили е в пряко противоречие с американския стремеж за свиване на цената на електромобилите, които не се очаква да достигнат ценови паритет с автомобилите с двигатели с вътрешно горене в повечето региони още поне няколко години, изчислява BloombergNEF.

Накратко, администрацията на Байдън трябва да намери баланс: Ако разхлаби прекалено правилата, китайските компании ще се възползват от това и ще се наложат и в американската индустрия за батерии. Ако регламентите бъдат прекалено затегнати, това ще попречи на ускореното навлизане на електромобилите в Америка.

Единственото нещо, с което и автопроизводителите, и миннодобивните компании са съгласни, е, че има нужда от яснота и то бързо.

„Независимо какви са правилата, те трябва да бъдат възможно най-ясни и административни. Индустрията трябва да знае точно кои държави, доставчици и видове трансакции – както и кои компоненти, минерали и етапи на обработка – са предмет на правилата“, пише Омар Варгас, ръководител на глобалната публична политика на General Motors Co. „С достатъчно време и усилия индустрията вероятно може да се адаптира към широк спектър от резултати на този фронт, но само ако знаем точно какво се изисква. Обхватът е важен, но яснотата е ключова“, добавя той.