Няма съмнение: за индустриалния гигант Германия упадъкът на автомобилната индустрия би бил фатален. Растежът и просперитетът на германската икономика до голяма степен зависят от нейното благополучие и неблагополучие. Автомобилната индустрия, с всички нейни дълбоки и широко разклонени етапи на доставки - включително всички услуги и дейности в периферията - представлява една пета от брутния вътрешен продукт на Германия. Това я прави двигател на германската икономика. По данни на експертите по пазара на труда приблизително всяко седмо заето лице работи в и за автомобилната промишленост, като 780 000 души работят пряко за нея. Или поне все още.
Две трети от всички автомобили, продавани от германските производители, се произвеждат извън Германия, като половината от тях са само в Китай. И тенденцията продължава да се засилва. Това е една от причините реномирани производители като VW, BMW и Mercedes-Benz да продължават да отчитат рекордни резултати. Тези цифри обаче са подвеждащи за благосъстоянието на германската икономика, тъй като съдбата ѝ зависи основно от останалата част от автомобилната индустрия - от многото малки и средни доставчици и дълбоката взаимозависимост на добавената стойност с други сектори. А някои от доставчиците са в тежко финансово състояние. Хиляди работни места вече са загубени, а след това ще последват още.
Спиране на колите с двигателите с вътрешно горене от 2035 г.
Планираното от ЕС поетапно спиране на колите с двигателите с вътрешно горене застрашава позицията на Германия като център на автомобилната индустрия, а с това и просперитета на настоящото и бъдещите поколения. Решението на Парламента на ЕС, Европейската комисия и Съвета на министрите заплашва с край на технологиите с вътрешно горене от 2035 г. За да се намалят вредните за климата емисии на CO2 в транспортния сектор до равнището на международното задължение, тогава вместо автомобили с ДВГ ще могат да се регистрират само електрически автомобили с акумулаторна батерия (BEV), които не отделят CO2. И то само в Европа! В световен мащаб автомобилите с вътрешно горене ще продължат да бъдат разрешени - дори „без алтернатива". Нито един индустриален регион в света, особено Китай, не се е присъединил към тази забрана, пише в своя месечен обзор за автомобилния пазар за ntv.de Хелмут Бекер, бивш главен икономист в BMW и сегашен ръководител на „Института за икономически анализи и комуникации (IWK)".
Предпоставка за това BEV да бъдат без CO2 обаче е наличието на „зелена" електроенергия, генерирана устойчиво от вятъра и слънцето, за работата на батериите. Това няма да се случи нито в ЕС, нито в Германия до 2035 г. В резултат на това, докато на хартия транспортният сектор може да изпълни целите си за климата благодарение на електрическите автомобили, енергийният сектор ще се размине с целите си още повече, като произвежда повече електроенергия от въглища.
Енергийната 2023 г. ще остане в германските летописи като образец на това разминаване между климатичните стремежи и климатичната реалност: Останалите три ядрени реактора ще трябва да бъдат затворени на 1 април по идеологически причини; те ще бъдат заменени от пускането в експлоатация на електроцентрали, работещи с каменни въглища.
За германската автомобилна индустрия спирането на производството в ЕС означава загуба на изключителната ѝ конкурентоспособност, на технологичното ѝ лидерство на световния пазар на двигателите с вътрешно горене. Вместо това тя ще бъде принудена да изгради новата водеща позиция на страната в електромобилността.
Сложна ситуация
А това е трудно, защото конкурентите вече са си извоювали тази позиция. В резултат на това германската автомобилна индустрия се намира в „стратегическа позиция на сандвич“. От една страна, тя е лишена от основната си компетентност на родния си пазар в Европа поради забраната на ЕС за двигатели с вътрешно горене. От друга страна, тя не може да изгради нова превъзхождаща ключова компетентност спрямо конкурентите от Азия и пионера в бранша Tesla и техния опит в областта на батериите и електрическото задвижване, които междувременно са придобили. За разлика от двигателя с вътрешно горене, електрическото задвижване не предлага никакви първокласни технологични характеристики.
В областта на батериите и технологията на батериите Tesla и китайските производители на автомобили сега са лидери: Tesla във високия пазарен сегмент, а китайските производители като Nio, BYD или Great Wall в по-ниските ценови сегменти. Понастоящем германските производители почти не се появяват там с реални моделни предложения.
Германия като място за производство на автомобили става все по-лош избор
Сега клещите на стратегията се затварят! Германия като място за производство на автомобили става все по-лош избор. Автомобилната индустрия е застрашена да попадне в капана на сандвича: На дъното се губи огромен пазар поради липсата на евтини електрически модели. В горната част на премиум-сегмента се печели малко или нищо поради ожесточената конкуренция - особено от страна на Tesla. Само за справка: Tesla планира да продаде 20 милиона електрически автомобила на световния пазар до 2030 г. Това би било една четвърт от днешния световен пазар.
От друга страна, китайски производители на автомобили като Geely или BYD са напът да навлязат на германския и европейския пазар. С огромни инвестиции в търговията, например чрез сътрудничество с големи вериги автосалони или чрез спонсорирано навлизане в бизнеса с автопаркове. Не може да се изключи успех на малките и евтини модели. Времената, в които китайските автомобили като Landwind и Brilliance се проваляха с гръм и трясък, определено са отминали, предупреждава още Хелмут Бекер.
07:42 | 27.03.23 г.
