Нещо странно се случи с глобалната автомобилна индустрия по време на пандемията от коронавирус: стойността ѝ се утрои до около 3 трлн. долара. Приблизително година по-късно се случиха много други странни неща, най-вече това с ръководителя на най-големия автомобилен производител по пазарна капитализация в света, който се опитва да управлява определена социална платформа. Сривът в оценката на Tesla Inc. обяснява голяма част от възстановяването на стойността на индустрията, но не изцяло, пише в коментар за Bloomberg Лиъм Денинг.
Големият балон от 2021 г. вече го няма. Но голямото рали от 2020 г. остава, ако бъде преразпределено. Героите от първите години на съвременната електромобилна епоха остаряха рязко. Дори и с появата на някои нови лица, оценката на електромобилните компании всъщност е по-ниска днес, отколкото в края на 2020 г. Традиционните производители на автомобили също се сблъскаха с разпродажби миналата година, макар и по-леки. Сега тези компании, или Old Auto, се оценяват с 23% по-високо спрямо края на 2020 г.
Що се отнася до електрическите концерни, Tesla падна и повлече всички „мини-Tesla“ след себе си. Фиаското около Twitter Inc. на Илон Мъск и продажбата на акции на Tesla подкрепиха общия спад при производителите на електромобили (EV). Но заради драмата около милиардера никой не обърна внимание на едно друго, по-пагубно, макар и банално развитие: належащата нужда на Tesla да увеличи търсенето и да обнови продуктовата си линия, точно както прави всеки традиционен автоконцерн.
Китайският автопроизводител BYD Co. изпревари Tesla на глобалния електромобилен пазар по отношение на продажбите през 2022 г., ако броим и плъгин хибридите.
Въпреки тези проблеми Tesla си остава автомобилният производител с най-висока борсова оценка, докато BYD заема трета позиция. Това означава, че две от петте най-високо оценявани автомобилни компании в света са производители на електромобили. Тази индустрия остават шест пъти по-голяма в сравнение с 2019 г. Електрическите модели, включително плъгин хибридите, представляват една четвърт от продажбите на автомобили в Китай за миналата година.
Предварителните данни показват, че един на всеки 10 автомобила, продадени по света, е електрически, спрямо един на 100 само пет години преди това. Междувременно „старата гвардия“ продължава да си поставя цели и да инвестира в електрификацията на продуктовото си портфолио. Миналата година се появи Lightning, електрифицираната версия на най-продавания автомобил в САЩ, пикапът F-150 на Ford Motor Co.
Като цяло съвкупната пазарна капитализация на производителите на автомобили остава с около 75% по-голяма, отколкото беше в края на 2019 г. и в рамките на това традиционните производители на автомобили струват няколкостотин милиарда долара повече, отколкото в края на 2020 г. Въпреки че стойностите са се свили от шеметните висоти отпреди близо година, индустрията на практика продължава да печели от своята електрическа революция, водена от група стартъпи и традиционни концерни.
Уорън Бъфет каза, че е по-лесно да се посочат губещите от революциите в транспорта, отколкото крайните победители. Аурата на Мъск може да е затъмнена, но той не пада на колене; Tesla все още се търгува със 76% премия спрямо S&P 500 при форуърдното съотношение цена-печалба. От друга страна традиционните производители на автомобили все още генерират големи печалби чрез своята гама от конвенционални модели, с които финансират електрификацията.
Въпросът е, че ако една индустрия трябва да се справи с по-ниските оценки, тя трябва да заложи на потребителското изживяване.
Интегрираните технологии в купето, а не в задвижването със сигурност са били основна тема на изложението за потребителска електроника CES в Лас Вегас по-рано този месец. Въпреки цялата шумотевица самата електрификация вероятно ще се превърне в нормална стока с течение на времето, въпреки че подкопава текущото оценяване в индустрията, свързано с различните цени и мощността на двигателя. Функции като развлекателни системи и такива за подпомагане на водача ще помогнат на марките да се разграничат малко една от друга. Още по-добре е, че шофьорите може да са готови да се абонират за такива услуги, както се случва в момента с месечния пакет Full Self-Driving на Tesla или OnStar на General Motors Co.
Да продадеш електромобил и след това да накараш шофьора да плаща периодични такси за привилегията да го използва пълноценно е „Свещеният Граал“ за индустрията. И няма гаранция, че шофьорите ще го направят или, погледнато по друг начин, че индустрията може да предостави услуги, за да оправдае таксите.
Редовната реклама от страна на Мъск за възможностите на електромобилите на Tesla по отношение на автономното управление имаше своя принос в спада на пазарната капитализация на концерна, съчетано с нарастващия скептицизъм сред инвеститорите относно скорошното развитие на тази технология.
Тук идват и предизвикателствата пред традиционните автомобилни производители. Докато се опитват да се интегрират в едно по-електрифицирано и интелигентно бъдеще, те ще трябва да убедят инвеститорите, че не само индустрията може да премине от бензин и смазочни материали към чипове, но също така да генерира повече пари в процеса.
Защото проблемите на Tesla ясно илюстрират бариерите, пред които са изправени всички представители на автомобилната индустрия по пътя към електрическата мобилност.
15:12 | 25.01.23 г.
