Стремежът на Европа да изгради местна индустрия за производство на батерии за електрически превозни средства се сблъсква с редица препятствия, тъй като инвеститорите избягват да предоставят достатъчно финансиране на стартъп компании, които да се изправят срещу азиатските конкуренти, доминиращи на пазара, пише Ройтерс.
С изключение на шведската Northvolt, някои европейски стартъпи, които се надяват да изградят така наречените гигафабрики, за да се конкурират с азиатските гиганти, се насочват към по-малки заводи с цел да привлекат повече инвестиции.
Britishvolt е само една от многото местни компании с големи амбиции. Тя търси 3,8 млрд. паунда (4,4 млрд. долара) за изграждането на гигафабрика в Северна Англия, но плановете ѝ са поставени на карта, тъй като изпитва затруднения в привличането на капитал.
За разлика от Northvolt, която сформира съвместно предприятие с германския производител на автомобили Volkswagen AG през 2019 г. и сключи дългосрочна сделка за доставка с BMW AG през 2020 г., Britishvolt все още не е подписала договори с големи клиенти, а технологията ѝ остава недоказана в глобален мащаб.
„Никой няма да направи поръчка след презентация с PowerPoint“, изтъква Дейвид Робъртс, който е инвестирал в няколко британски фирми с фокус върху автомобили с нулеви емисии.
Ето защо редица европейски стартъпи поемат по по-бавния път, изграждайки по-малки, по-евтини съоръжения с капацитет под 1 гигаватчас (ГВтч) – наречени „мегафабрики“ – за производство на клетки в мащаб. Едва след това тези компании могат да сключат договори с автомобилните концерни.
Френският стартъп Verkor, например, обяви в сряда, че е набрал 250 млн. евро за финансиране на строителството на мегафабрика.
Главният изпълнителен директор на компанията Беноа Леменян описа това като "бебешка стъпка" преди разработчикът да започне да набира средства в размер на 1,6 млрд. евро за гигафабрика с капацитет от 16 ГВтч, която трябва да влезе в експлоатация през 2025 г. и която ще снабдява френския производител на автомобили Renault.
Пазарен дял на Азия
Европейският съюз (ЕС), който обособи Европейския алианс за батерии през 2017 г., за да даде тласък на местната индустрия, иска компаниите в региона да осигурят 90% от батериите, необходими за електромобилите до 2030 г., за да подкрепят енергийния преход на континента.
Що се отнася до батериите за електрически превозни средства, Benchmark Mineral Intelligence (BMI) изчислява, че Европа трябва да разполага с производствен капацитет от 1200 ГВтч до 2031 г., ако настоящите планове се осъществят, надминавайки очакваното търсене от 875 ГВтч.
Но от тези 1200 ГВтч, 44% ще бъдат осигурени от азиатски компании с фабрики в Европа, докато делът на местните фирми ще бъде 43%, а този на Tesla – 13 на сто, изчислява Ройтерс, използвайки данни на BMI.
Нещо повече, Каспър Роулс, анализатор в BMI, изтъква, че някои от заводите, планирани от европейските компании, никога няма да бъдат реализирани.
В същото време китайските, южнокорейските и японските фирми, които доминират на пазара, е по-вероятно да разширят своя капацитет, защото вече имат договори с международни производители на автомобили и разполагат с опит в изграждането на гигафабрики, изтъква Роулс.
„По-голямата част от европейския капацитет ще бъде азиатски“, добавя той.
Европейските автопроизводители BMW, Mercedes-Benz, Stellantis и Volkswagen са подписали споразумения за доставка на батерии от строящи се заводи на азиатски играчи, като китайската Contemporary Amperex Technology Co. (CATL) и южнокорейската LG Energy Solution.
А китайската Envision AESC, например, вече обмисля изграждането на допълнителни заводи в Европа.
Европейският алианс за батериите (EBA) признава, че азиатските фирми, и по-специално китайските компании, вероятно ще увеличат своя пазарен дял през следващите години, подпомогнати от наличните споразумения за продажба.
Дълъг път към успеха
„Европейската комисия и държавите членки трябва да са наясно, че ако искаме да имаме поне някаква устойчивост, знания и ноу-хау в производството на батерии, трябва да осигурим местни доставки“, изтъква мениджърът по политиката в EBA Илка фон Далвик. "Дори да обособим производство в Европа, това не означава, че разполагаме с ноу-хау или контрол", добавя тя.
По думите ѝ предстои дълъг и неравен път за европейските компании.
Освен Northvolt, която достави първите си литиево-йонни батерии от своята гигафабрика в Швеция по-рано тази година, друга местна компания, Automotive Cells Company (ACC) - предприятие между френския енергиен гигант TotalEnergies (TTEF.PA), Stellantis и Mercedes-Benz – се стреми да постигне производствен капацитет от 120 ГВтч до 2030 г., което обаче изисква инвестиция от 7 млрд. евро.
От своя страна Italvolt планира да построи гигафабрика за 3,5 млрд. евро в Северна Италия. Компанията все още не е обявила никакви планове за набиране на средства, но сподели пред Ройтерс, че съвместно предприятие ще пусне завода в експлоатация, като обеща повече подробности скоро.
Сред другите стартъпи, които поемат по бавния път към производство, изпъква и словашката InoBat.
Тя ще открие пилотна производствена линия с мощност 45 мегаватчаса (МВтч) в Братислава в началото на следващата година, за да произвежда батерии, които клиентите да тестват, и е подписала споразумения, включително с германския разработчик на летящи таксита Lilium, на стойност 500 млн. евро до 2030 г., изтъква главният ѝ изпълнителен директор Мариан Бочек.
По думите му InoBat разполага с набор от потенциални споразумения на стойност 25 млрд. евро и има иска да изгради производствен капацитет на няколко етапа от по 4 ГВтч, стартирайки през 2025 г., като всеки етап ще струва окол 400 млн. евро.
13:30 | 20.11.22 г.
