За китайския автомобилен пазар електричеството не е бъдещето - то е настоящето

Джан Йоупин, китайски пенсионер, е закупил изцяло електрически SUV модел на BYD – най-големият производител на електрически превозни средства в Китай – на автомобилно изложение за около 20 хил. долара през август. Семейството ѝ се е сдобило с три конвенционални автомобила през последното десетилетие, но след като е притисната от високите цени на горивата, Джан се насочва към електричеството, „за да спести пари“. Няколко месеца по-рано нейният син също си купува електромобил – хечбек на Leapmotor за 10 хил. долара, пише New York Times.

Тази година една четвърт от всички нови автомобили, закупени в Китай, се очаква да бъдат изцяло електрически или плъгин хибриди. По някои оценки на пазара има повече от 300 китайски компании, които произвеждат електромобили, вариращи от евтини предложения, класиращи се за държавна помощ от 5000 долара, до модели от висок клас, които се конкурират с колите на Tesla и тези на германските концерни.

В Китай има приблизително 4 млн. зарядни устройства, двойно повече спрямо наличните преди година, и броят им продължава да расте.

Въпреки че електромобилният пазар остава силно обвързан със субсидиите, Китай вече навлиза в нова фаза, в която потребителите оценяват предимствата на различните електромобили спрямо тези при конвенционалните превозни средства въз основа на технологичните характеристики и цената, без да обръщат особено внимание на държавната подкрепа.

За сравнение, тази година САЩ премина ключов праг в това отношение, като електрическите коли вече представляват 5% от общите продажби на нови автомобили. Китай премина тази граница през 2018 г.

Дори новите американски стимули повдигнаха въпроси за това доколко ефективни ще бъдат те на фона на сериозните забавяния при доставките за вече платилите клиенти и покачващите се цени. Законът за ограничаване на инфлацията в САЩ, приет миналия месец, включва данъчен кредит от 7500 долара за електрически превозни средства, които са достъпни само при условие, че частите на превозното средство са произведени в САЩ или в някои от търговските партньори на страната.

Автоконцерните изразиха своето недоволство срещу мерките, като заявиха, че те не се отнасят за много от вече наличните на пазара електромобили, като изискванията за веригите на доставки мога да увеличат разходите им по производството.

На Китай му трябваше над десетилетие, в което осигури субсидии, дългосрочни инвестиции и разходи за инфраструктура, за да постави основата на своя пазар на електрически превозни средства. Ту Ле, управляващ директор на базираната в Пекин консултантска компания Sino Auto Insights, споделя, че конкуренцията и динамиката сега движат китайския пазар, а не държавните субсидии. „В Китай достигнахме точка, в която се конкурираме по цена. Ние се състезаваме по функции. Така че не става въпрос за субсидия“, посочва Ле, добавяйки: „Пазарът поема нещата“.

Китайският лидер Си Дзинпин обяви през 2014 г., че развитието на електрически превозни средства е единственият начин страната му да се трансформира „от голяма автомобилна страна в автомобилна сила“. Подчертавайки амбициите му, Пекин си постави агресивна цел: 20% от продажбите на нови автомобили трябва да са за електрически превозни средства до 2025 г.

Страната най-вероятно ще изпълни тази цел още тази година, три години по-рано от планираното. Очаква се продажбите за тази година да нараснат двойно спрямо 2021 г. до 6 млн. броя.

От 10-те най-продавани електромобилни марки, половината са китайски, водени от BYD, която изостава само от Tesla на глобалния пазар. И не само продажбите на автомобили процъфтяват в Китай. Китайските разработчици на батерии CATL и BYD са лидери в индустрията, докато Пекин държи здраво достъпа до жизненоважни суровини.

Силното търсене на електрически автомобили предоставя лъч надежда за иначе бавната китайска икономика, която се сблъсква с криза в строителния сектор и в производството, последната, причинена от нейната коронавирусна политика. Като част от своя план за икономическо стимулиране Китай заяви, че ще продължи да инвестира пари в електрическата мобилност. Миналия месец Пекин заяви, че удължава периода на данъчни облекчения за нови електрически коли до 2023 г. на стойност от 14 млрд. долара.

Гоу Чаобо, 27-годишен служител в строителна фирма, който наскоро решава да замени своя задвижван с бензин седан с електромобил, посочва, че финансовите стимули не са оказали влияние върху решението му да премине на по-чист транспорт. В Чънду, Югозападен Китай, където Гоу живее и работи, конвенционалните автомобили вече се сблъскват със ограничения в придвижването в определени дни, за да се облекчат трафика и замърсяването на въздуха. Електрическите превозни средства обаче са свободни от подобни ограничения.

Според Гоу разходите за експлоатация на електромобил са около една десета от тези на автомобил, задвижван с двигател с вътрешно горене.

Сериозните намерения на Китай по отношение на разработването на електрически превозни средства беше демонстрирана, когато Пекин постла червения килим за Tesla, давайки ѝ зелена светлина да построи фабрика в Шанхай, която да бъде изцяло притежание на американската компания. Ходът се разглежда като начин да се принуди вътрешният пазар да се конкурира директно с лидера в индустрията.

След някои първоначални пречки сега Tesla произвежда повече превозни средства във фабриката си в Шанхай, отколкото където и да е другаде. Но множество китайски конкуренти също произвеждат коли с бърз темп. Приблизително 80% от всички електрически превозни средства, продадени в Китай тази година, са произведени от местни автомобилни производители.

Миналия месец Geely Automobile Holdings, един от най-известните автомобилни производители в Китай, с инвестиции във Volvo Cars и Mercedes-Benz, заяви, че планира да увеличи дела на електрическите и хибридни превозни средства до 50% от общите си продажби през 2023 г.

Според Джейсън Лоу, анализатор в консултантската фирма Canalys, китайските електромобилни марки действат по-агресивно от чуждестранните производители на автомобили при интегрирането на нови технологии в превозните средства.

Джан, китайският пенсионер, споделя, че си е купила електрически SUV, залагайки на BYD, тъй като е най-голямата марка в сегмента. Докато избира, тя е разгледала и няколко чуждестранни модела, чиито характеристики не отговарят на нейния вкус.

„Вътре нямаше абсолютно нищо. Наистина не харесвам този дизайн“, изтъква Джан, добавяйки: „Това е малко по-различно от нашите китайски навици“.