Новите електрически модели на Rivian Automotive Inc. и Lucid Group Inc. спечелиха възторжени отзиви, но ще трябва да имате търпение преди да си купите техен електромобил.
От началото на производството преди една година двете компании са произвели общо около 10 000 автомобила към 30 юни. Сравнете това с Volkswagen AG, който произвежда два пъти повече всеки ден, пише Крис Брайънт за Bloomberg.
Както електромобилните стартъпи откриват, обемното производство на автомобили е много по-трудно от осигуряването на поръчки от страна на клиентите – и това ги кара да изразходват милиарди долари, предоставени от инвеститорите.
Техните затруднения представляват своеобразно повторение на пътя, по който мина Tesla Inc. през 2017-2018 г. по време на разработването на седана Model 3 - опит, който Илон Мъск по-късно сравнява с яденето на стъкло. Компаниите все пак се надяват, че ще успеят по подобен начин да преодолеят пречките и в крайна сметка да се доближат до оценката на Tesla от 889 млрд. долара.
Производството на автомобили е съпроводено от много рискове и остава лесен начин за изгаряне на инвеститорския капитал, когато нещата се объркат. Така че си струва да разгледаме подхода на новите участници с ограничени парични средства като Arrival Ltd., Fisker Inc. и Polestar Automotive.
Тези стартъпи възприемат много по-евтини производствени методи, въпреки че дори и тук съществуват предизвикателства.
Дори опитни производители на автомобили изпитват сериозни проблеми заради инфлацията през тази година, като към това може да се добави и недостига на части. Въпреки това финансовите щети се оказаха по-тежки за онези, които тепърва започват да развиват обемното производство.
Lucid изгори около 1,5 млрд. долара в брой в периода януари-юни, когато нейният нов завод в Аризона произведе само 1400 превозни средства, средно по 8 на ден. Компанията очаква да изгради около 6 500 автомобила през 2022 г. в сравнение с първоначалната цел от 20 000 броя и обвини за това липсата на компоненти и логистичните проблеми плюс необходимостта да се гарантира, че превозните средства отговарят на стандартите за качество.
Междувременно Rivian също се сблъска с подобни проблеми. Но подкрепяната от Amazon.com Inc. компания направи живота си по-труден, като се опита да пусне едновременно в продажба пикап, SUV и търговски ван. Анализаторите очакват Rivian да загуби повече от 6,5 млрд. долара през тази година, като кумулативните загуби ще доближат 30 млрд. долара до 2027 г.
Въпреки че тя притежаваше около 15 млрд. долара в брой към края на юни – повечето от които бяха набрани при миналогодишното листване – сега Rivian трябва да свие броя на работните места, за да забави източването на пари, посочва Брайънт.
Големите фабрики могат, разбира се, да постигнат впечатляващи икономии от мащаба, когато работят при пълен капацитет. Високите маржове на печалба на Tesla например се облагодетелствани от нейния високоефективен завод в Шанхай и инвестициите в иновативни големи машини, които позволяват на концерна да сглобява автомобили от малко на брой компоненти. Автомобилните компании разчитат и на субсидии от местните власти за изграждане на фабрики.
Но тук също има много потенциални недостатъци. Ако твърде малко автомобили слязат от производствената линия, фиксираните разходи на компанията далеч ще надвишат приходите, което ще доведе до големи загуби. Необходими са също отписвания на запаси, тъй като разходите за изграждане на превозни средства далеч надхвърлят това, което ще се възстанови от клиента.
Още преди да започне производството на своя електрически пикап в бившия завод на General Motors, Lordstown Motors Corp. почти остана без пари и трябваше да бъде спасена през май от тайванската Foxconn Technology Group.
Нищо чудно, че някои конкуренти смятат, че притежаването на голяма фабрика е твърде рисковано. Британският производител на електрически ванове Arrival предпочита така наречените „микрофабрики“ — по-малки и много по-евтини за изграждане съоръжения. Неочакваните прекъсвания при такъв малък завод не водят до изгаряне на много пари, а оперирането с фабрики на няколко континента е по-евтино.
Въпреки това Arrival трябваше значително да намали своите някога експанзивни производствени амбиции и да съкрати 30% от работната сила, за да спести пари. В близко бъдеще компанията ще се съсредоточи само върху една британска микрофабрика, произвеждаща един модел на една смяна. Това означава, че концернът ще произведе само 20 автомобила тази година вместо очакваните до 600 превозни средства. Това отблъсна инвеститорите, което доведе до спад в цената на акциите на Arrival с над 95% спрямо пика през 2020 г.
Друга алтернатива за тези стартъпи е допълнително да „олекотят“ активите си: Вместо да изграждат автомобили, те могат да възложат това на подизпълнители и да си спестят по този начин разходи.
Fisker, например, си партнира с Magna International Inc. и Foxconn за производството на своите електрически превозни средства. Компанията се надява да се възползва от техните икономии от мащаба, като същевременно спестява разходи за оборудване и персонал.
Недостатъкът на такива споразумения е, че подизпълнителят претендира за част от печалбата и автомобилната компания има по-малък контрол върху производството. И все пак от трите метода на производство при този е най-вероятно да бъде осигурен най-голям обем производство, изтъква Брайънт.
Polestar Automotive предоставя и друга възможност – нейните електрически превозни средства се произвеждат в заводи, принадлежащи на Volvo Car AB и Geely Automobile Holdings Co. Въпреки прекъсванията, причинени от коронавирусните мерки в Китай, компанията е напът да продаде около 50 000 автомобила тази година, или два пъти повече от целите на Rivian за производство. Въпреки че брутната ѝ печалба е положителна, шведската компания реализира оперативна загуба за първото полугодие от над половин милиард долара. Така че остава неясно дали производствената стратегия на Polestar е достатъчно ефективна.
Някои силно затруднени автопроизводители хеджират залозите си: Canoo Inc. планира да работи с подизпълнител за своите първи автомобили, докато строи „мега микрофабрика“ в Оклахома – микс между традиционен завод и микрофабрика.
„Трябва да се научите да пълзите и след това да ходите, преди да бягате“, изтъква Тони Акуила, председател и главен изпълнителен директор на компанията.
Въпреки че многото имитатори на Tesla в момента изпитват затруднения, техните производствени и технологични инвестиции може в крайна сметка да им се отплатят. Но тези компании ще трябва да се справят с капиталовите пазари, които вече са по-малко толерантни към стартъпите с големи разходи, което означава, че достъпът им до капитал вероятно ще бъде много по-ограничен.
Няма нищо срамно да се аутсорсва или да се стартира с малко. Автомобилен производител, който не може да произвежда автомобили, не вдъхва доверие, заключва Брайънт.
15:55 | 18.09.22 г.
