Защо германските автоконцерни се затрудняват със софтуера на колите?

Предполагаше се, че това ще бъде освобождаващ удар. Volkswagen искаше да се противопостави на критиките с голяма актуализация на софтуера за електрическите модели ID. Главният изпълнителен директор на концерна Херберт Дийс е критикуван от седмици за провала с изходните кодове. „Учим се, наваксваме и постигаме резултати", написа Дийс при представянето на Software3.0.

Но предварителната похвала на Дийс бе преждевременна. Handelsblatt научи от дилърски среди, че клиентите на по-старите модели ID все още не са получили актуализацията. Когато през април в сервизите на VW трябваше да бъде инсталиран нов основен софтуер, прехвърлянето се забавя. Засегнати са около 200 000 автомобила. VW съобщава сега, че разпространението на софтуера ще започне след няколко дни.

За германските производители на автомобили пътят от традиционен производител на автомобили към технологична компания е неравен. Разработването на софтуерно дефинирани превозни средства ги натоварва прекомерно. Ян Бекер не е изненадан. „Все още няма традиционен производител на автомобили, който да е създал цялостна софтуерна платформа", казва основателят на софтуерния стартъп Apex.ai. „За всяко поколение модел голяма част от софтуера се пренаписва отново и отново“.

И в тази почти кризисна ситуация за бранша като цяло BMW и Mercedes настояват за сътрудничество с компании за чипове като Nvidia или Qualcomm. От друга страна, Volkswagen иска да се развива по-самостоятелно и в бъдеще да генерира до една четвърт от оборота си от 250 млрд. евро с решения за автоматизирано шофиране и развлечения. Такива суми обаче привличат мощните технологични компании.

В началото на миналата седмица Apple предизвика вълнение в бранша с представянето на разширен CarPlay. Той не само отразява съдържанието на iPhone на екрана на автомобила, а е адаптиран към всички екрани. На практика той поема контрола върху целия потребителски интерфейс на автомобила.

Скоростта, пробегът и навигацията също ще се показват в дизайна в стила на Apple – на  арматурното табло. През 2023 г. първите автомобили трябва да бъдат оборудвани с подобрената CarPlay. Apple посочва Mercedes, Audi и Porsche като известни партньори.

Поне при Mercedes това е изненада. Няма споразумение с Apple. Според официални източници се оценяват само варианти. Вътрешнофирмено от Mercedes казват: „Само при нашите условия". Германците искат да продължат да интегрират света на смартфоните в автомобилите си, но не смятат да интегрират цялостни информационно-развлекателни системи като Android Automotive на Google, при които производителят на автомобили би загубил суверенитет върху данните. „Ние отхвърляме това", заяви софтуерният директор на Mercedes Магнус Остберг пред Handelsblatt.

Неговата компания разчита на собствена операционна система, която контролира всичко - от задвижването до информационно-развлекателната система и приложенията - без посредник. „В това е смисълът. Само така можем да разберем кои функции се харесват на нашите клиенти и кои не“, обяснява Остберг.

VW и BMW твърдят подобно нещо. Германците не искат да се превърнат в прости ковачи на ламарина в условията на цифровите промени. Но тяхното ноу-хау в новия свят е ограничено. Те трябва да правят компромиси и да разчитат на различни стратегии.

Mercedes форсира темпото

Mercedes иска да подготви операционната си система MB.OS най-късно до две години. Компанията от Щутгарт все още се движи по график, уверява цифровият гуру Остберг: „Ние сме много по-напред, отколкото някои хора си мислят“. Причината: Mercedes умишлено не разработва самостоятелно своята архитектура за връзка между чипове и облаци.

„За нас е важна скоростта. А със силни партньори сме по-бързи", казва Остберг. Целта му е перфектна симбиоза между хардуер и софтуер. Вместо обичайните днес стотици контролни единици на автомобил, всички каросерии на автомобили с емблемата със звезда трябва да получат няколко контролера на областите. Това ще намали сложността. Всичко трябва да започне с новата CLA през втората половина на 2024 г.

Ядрото е MB.OS, което се състои от четири области: Шофиране и зареждане, Инфотейнмънт, Автономно шофиране и Функции на автомобила и комфорт. Всяка една област ще получава различни процесори. Mercedes не съобщава подробности; през юли е планиран ден на капиталовия пазар, когато може да получим повече данни. Само за високоавтоматизираното шофиране партньорът вече е ясен: Nvidia.

В бъдеще американската компания за чипове ще оборудва всички моделни серии на Mercedes с компютърни архитектури с възможност за надграждане. Nvidia ще бъде възнаградена добре за тази услуга. Повече от 40 процента от продажбите на софтуерни пакети за автоматизирано шофиране ще се осъществяват от Nvidia.

Във вътрешен план това разпределение на приходите е спорно. Привържениците на Mercedes изтъкват предимствата: повече ноу-хау и по-ниски разходи. MB.OS струва общо над 4,5 млрд. евро.

Mercedes разчита на сътрудничество и в други области. За Ethernet комуникация той работи с германските програмисти от Vector Informatik. За информационно-развлекателната система компанията от Щутгарт се кълне в комбинация от Linux и други решения с отворен код. Американската технологична компания Unity Technologies ще помогне за създаването на 3D интерфейси със светове, които се преливат един в друг, вместо с обикновени плочки. „Това е дигитален лукс", обяснява Остберг. Екипът му разчита и на доставчика Faurecia Aptoide за интеграцията на приложенията.

В крайна сметка обаче първата версия на MB.OS е само „междинна стъпка", оплакват се източници от компанията. Най-ефективното решение - напълно централизирана зонална архитектура с възможно най-кратки кабелни трасета - може да бъде въведено най-рано през 2027 или 2028 г.

Mercedes  плаща за това, че е пренебрегнал разработването на електрически и електронни компоненти и свързания с тях софтуер. Затова сега важи максимата: по-добре втори по качество, отколкото нищо.

BMW иска да стане независима със собствен междинен софтуер

За разлика от VW, базираната в Мюнхен компания не вдига много маркетингов шум по отношение на възможността за актуализиране на своите автомобили. И все пак BMW има възможност да актуализира колите чрез интернет връзка от много по-дълго време, отколкото най-голямата автомобилна компания в Европа.

Подобно на Mercedes, BMW си сътрудничи с производител на чипове за автоматизирано шофиране: Qualcomm. BMW разработва и софтуера съвместно с американската компания за чипове. Германският концерн не разкрива как ще бъдат разпределени бъдещите приходи от софтуерните пакети. Тъй като Qualcomm поема дистрибуцията, по-големият дял вероятно ще остане за американците.

В сравнение с модела Mercedes-Nvidia обаче очевидно в алианса BMW-Qualcomm има разлика.  Вътрешнофирмени лица съобщават, че през последните няколко години базираната в Мюнхен компания тихомълком е полагала основите на софтуерната разработка. „BMW сама е разработила нещо като прост междинен софтуер", казва човек, запознат с процедурата.

Междинният софтуер (Middleware) осигурява комуникацията между различните софтуерни програми. „Благодарение на този прост междинен софтуер софтуерът на BMW работи независимо от хардуера", казва вътрешнофирмен експерт. Ако BMW иска да смени производителя на чипове в бъдеще, на баварците няма да се налага да пренаписват целия софтуер.

Основателят на Apex Бекер вижда в това „промяна на правилата" за автомобилната индустрия. „Само по този начин производителите на автомобили могат да установят баланс на силите с компаниите за чипове. Ако не успеят, те ще бъдат напълно зависими от производителите на чипове - особено във времена на недостиг на тези компоненти", казва Бекер.

Но BMW е подложена на натиска на времето. Първите наистина софтуерно дефинирани автомобили на мюнхенската компания ще бъдат пуснати на пазара едва през 2025 г. - 13 години след Model S на Tesla.

Volkswagen е амбициозен - може би прекалено много

Нито един утвърден производител на автомобили не преследва толкова амбициозни планове като VW. Компанията от Долна Саксония иска да програмира поне 60 процента от софтуера в самия автомобил. Заедно с Bosch дъщерното на Volkswagen дружество Cariad разработва алгоритмите за автоматизирано шофиране. От 2026 г. те ще работят с чипове на Qualcomm.

Все още не е ясно какъв точно процесор ще използва VW за информационно-развлекателната система. Разговорите по този въпрос са в заключителна фаза. Според източници от компанията това няма да е чип на Qualcomm, тъй като германците не искат да стават прекалено зависими от един доставчик. Подобно на BMW, VW работи по решение за междинен софтуер, което ще позволи на софтуера да работи независимо от хардуера, вероятно съвместно с Bosch.

Софтуерът и чипът за автоматизирано шофиране и инфотейнмънт заедно формират така наречената архитектура E2.0, зад която се крие собствената операционна система на VW. Но времевият график за VW.OS е нестабилен, тъй като в момента Cariad все още работи по архитектурата E1.2. Това междинно решение използва напълно различни кодове от E2.0. Според компанията само 30% от софтуера от архитектурата E1.2 може да бъдат използвани повторно. Софтуерът за автоматизирано шофиране дори трябва да бъде изцяло преработен.

Освен това служителите на Cariad са доста раздразнени. Източници от работническия съвет (профсъюзната организация) твърдят, че служителите имат впечатлението, че са пионки в борбата за власт във Волфсбург. Управителните съвети на VW, Audi и Porsche се обвиняват взаимно за неспазването на сроковете. А по този начин напредъкът, постигнат от Cariad, би останал остане на заден план.

Неуспешната актуализация на софтуера за моделите ID е само един проблем в дългия списък с предизвикателства.  През миналата година VW обеща на своите клиенти актуализация на софтуера на всеки дванадесет седмици. Но.. това остана само обещание.

Коментарът от Волфсбург е, че „това някак си е минало на заден план". Разработчиците на софтуер били твърде заети и трябвало да отлагат задачите си. През втората половина на годината всичко ще се подобри – така поне гласи новото обещание.