Критиките към софтуерното звено Cariad на VW се засилват

В началото на годината Херберт Дийс превърна новото софтуерно звено Cariad в приоритетна задача. Главният изпълнителен директор на Volkswagen пое оперативния контрол от директора на Audi Маркус Дюсман. В крайна сметка Cariad отговаря за най-важната бъдеща дейност в автомобилната индустрия: разработката на централния софтуер за собствената операционна система за автомобили и автоматизираното шофиране.

Оттогава насам от Cariad зависи не само бъдещият успех на Volkswagen. Вероятно това е и последното изпитание лично за Дийс. „Очаквам сега работата да напредне", предупреди неотдавна Даниела Кавало, член на работническия съвет на групата (синдикалната организация).

След около 100 дни обаче междинните резултати са отрезвяващи: егоизмът на марките, неустойчивите графици и напускането на топ мениджъри и служители все още характеризират случващото се в Cariad. А 63-годишният мениджър Дийс е подложен на пореден натиск, пише германският икономически всекидневник Handelsblatt.

В компанията и в индустрията се надигат критични гласове. Софтуерният план на Volkswagen изглежда прекалено амбициозен, а софтуерното звено - претоварено, казва мениджърът на голям германски автомобилен доставчик, който поддържа редовни контакти с Cariad. „Това е огромна задача за Volkswagen и Херберт Дийс", отбелязва той, пожелал обаче анонимност. 

Дийс бе подложен на натиск и след последния спор със служителите през ноември миналата година. Шефът на VW винаги обявява много, но прави твърде малко, критикуват го представителите на работниците във Волфсбург, преди всичко ръководителят на съвета Даниела Кавало. „Работниците все още не са забравили миналата есен", казва един от мениджърите на групата. Дийс предизвика конфликт с работническите съвети с предложението си да съкрати до 35 хил. работни места в централата във Волфсбург. А сега в Cariad от Дийс се очаква да покаже какво може.

Самата Cariad не коментира обвиненията, идващи от индустрията. Предшественикът на Дийс в Cariad - шефът на Audi Дюсман, поне се опитваше да бъде уверен. „Достатъчно големи сме, за да се справим с това", казваше той, визирайки усилията на VW в областта на софтуера.

За да може да се съсредоточи върху разработването на софтуер, шефът на VW се оттегля от всички други оперативни области. През лятото той ще предаде ръководството на обемната група (Volkswagen, Skoda, Seat).

Договорът на Дийс като главен изпълнителен директор на концерна е до есента на 2025 г., като дотогава трябва да бъде изпълнена цялостната софтуерна стратегия. Ако не успее да изведе Cariad напред навреме, на германеца отново ще му стане „горещо“, коментират познавачи на индустрията.

„Дийс трябва да покаже резултати. По това ще бъде оценяван самият той, особено в надзорния съвет", казва Щефан Братцел, професор в Центъра за автомобилен мениджмънт (CAM) в Бергиш Гладбах. Той трябва да убеди не само служителите, но и семейството собственици от клановете Порше и Пиех, пояснява Братцел.

Конкурентите вече поставят под въпрос създаването на собствени големи софтуерни филиали. Изпълнителният директор на Ford Джим Фарли заяви наскоро пред Handelsblatt, че производителят на автомобили би се занимавал със софтуер, ако е „наистина убеден, че в бъдеще автомобилните марки ще се отличават чрез софтуера". Вероятно това е и една от причините, поради които Ford с удоволствие работи с VW в областта на електромобилността, но предпочита да разчита на системата Android Automotive на Google, когато става въпрос за софтуер.

Провалът на германските производители е неизбежен, казва Ян Бекер. Ръководителят на Apex.AI вероятно казва това, просто защото компанията му разработва собствена операционна система за автомобили. Но той знае как да се ориентира в обстановката и технологиите.

Според Бекер, ако вътрешнофирмените разработки на Mercedes, VW или BMW трябва да бъдат готови по план през 2025 г., то фирмите ще трябва да завършат основния софтуер още тази година, за да имат достатъчно време за разработване на приложения и за тестове на системата. „Няма германски производител, който да разполага с базовия софтуер, който да е дори и отчасти готов", казва той.

Експерт по автомобилен софтуер съобщава за „тревожност на високо ниво" във VW. Друг консултант описва ситуацията откровено - и затова също не желае да се споменава името му. „Това е най-голямата строителна площадка на VW", казва той. Смесицата от култури на различни марки на VW и партньори в сътрудничеството като Microsoft затрудняват внедряването: „VW третира софтуера като част от ламарина. Това е огромна бомба“.

Две години след основаването си Cariad все още не разполага с разработчици, а сплотеността сред около 5000 служители се оказва трудна задача. За новото дъщерно дружество са привлечени софтуерни експерти от Volkswagen, Audi и Porsche. Освен това Cariad е включила чрез различни придобивания още стотици служители в новата софтуерна компания.

В резултат на това графиците се объркват. Първоначално обявеният за 2024 г. проект Artemis, в рамките на който автомобилите на Audi трябваше да бъдат оборудвани с първите софтуерни иновации на Cariad, по всяка вероятност ще бъде стартиран едва около 2025 г.

Напускането на важни топ мениджъри не улеснява задачата на Дийс. В началото на април Томас Мюлер, един от най-опитните специалисти в разработването на функции за автоматизирано шофиране, напусна автомобилния производител. Мюлер изкара около 18 години в Audi, а две години в Cariad очевидно са му били достатъчни. Роденият в Бразилия мениджър сега работи за Jaguar Land Rover.

Cariad се затруднява и от напусканията на по-ниско ниво. „Не можем да се спасим от кандидатури от служители на Cariad", казва ръководителят на германска софтуерна компания. Толкова много разработчици на VW чукат на вратата, че „можем да изберем само най-добрите".

В сравнение с германските си конкуренти Mercedes и BMW Volkswagen е поел по най-смелия път в разработването на софтуер. Концернът от Волфсбург възнамерява да разработва сам основни компоненти на самата операционна система на автомобила. За софтуера за автоматизирано шофиране производителят на автомобили все още получава помощ от Bosch.

А в бъдеще VW иска да отиде още по-далеч. Понастоящем производителят на автомобили проучва възможностите за разработване на компоненти за самия хардуер. Това може да включва дизайна на чипа, наред с други неща. В такъв случай VW ще последва стъпките на Tesla. Както софтуерът, така и чипът са патентовани разработки на американския производител на електрически автомобили. Но VW не може просто да копира стратегията на Tesla – критици твърдят, че вътрешните структури не са подходящи за това.

„Със сигурност да се превърне едно вътрешно подразделение в мощна софтуерна единица за цялата Volkswagen Group не е лесна задача. Просто в групата има твърде много заинтересовани страни", казва мениджърът на доставчика, който е в тесен контакт със софтуерното звено на Volkswagen. Например всяка марка ще има собствен отдел за развойна дейност, който на свой ред ще преследва собствени идеи.

Това се вижда и от напредъка на Porsche. Производителят на спортни автомобили флиртува с производителя на iPhone Apple по отношение на софтуера. През миналата година шефът на Porsche Оливер Блуме посети централата на изпълнителния директор на Apple Тим Кук в Купертино за разговори. Двете компании разглеждат съвместни проекти. „Позволете ни да ви изненадаме", каза Блуме на годишната пресконференция на компанията си през март.

Възможните самостоятелни усилия обаче са доста опасни за VW. Производителят на автомобили предоставя много средства на новото IT звено. „Инвестираме около 2,5 милиарда евро годишно в софтуерните дейности около Cariad. Това са огромни суми", потвърждава финансовият директор на VW Арно Анлиц. Това, което разработва софтуерното звено, ще се изплати в дългосрочен план само ако VW може да използва операционната система за всички марки на групата. Ето защо би било катастрофално за маркетинга на собствения ѝ софтуер, ако една от марките на групата разчита на алтернатива.

Но проблемите с егоизма на марките се разпростират дори в хардуера. В случая с чиповете за автоматизирано шофиране например няма единен доставчик за всички брандове на VW. Чиповете са на Nvidia, Qualcomm или Samsung. Затова Дийс очаква трудни преговори. „Да се съберат под една шапка всички разнопосочни интереси в компанията е трудна задача", казва близък до концерна специалист.

Общият софтуер за автоматизирано шофиране и операционната система могат да бъдат хармонизирани по най-добрия възможен начин само с единен чип. Това означава, че Дийс трябва да калибрира цялата VW спрямо един доставчик на чипове.

Cariad обаче иска да покаже, че е постигнат напредък. Дъщерното дружество е особено гордо с последната актуализация на софтуера в гамата ID. То позволява на автомобилите ID да извършват автоматична смяна на лентата на движение по магистралата благодарение на функцията "Travel Assist". За целта е необходима само актуализация чрез интернет връзка (OTA).

Новият софтуер се инсталира автоматично в автомобилите, които вече напускат завода. Това обаче ще бъде по-трудно при по-старите съществуващи автомобили, които VW е продал от края на лятото на 2020 г. и които са оборудвани с по-стар софтуер. Според вътрешна оценка на VW става дума за около 200 хил. бройки ID.3 и ID.4.

За да могат тези съществуващи автомобили да обработват новите големи софтуерни пакети, VW трябва да дооборудва по-старите модели ID в сервиза с нова по-мощна 12-волтова бордова батерия (да не се бърка с голямата високоволтова батерия, която захранва автомобила). Причината е, че изтеглянето на нови софтуерни пакети консумира повече енергия от бордовата мрежа, отколкото Volkswagen е предполагал при представянето на първите ID модели преди почти две години.

Настоящият пример показва, че трансформацията в дигитален производител на автомобили понякога зависи от много прости неща. Независимо от това дали Дийс ще положи специални усилия при Cariad и нейните нови софтуерни пакети.