Спаси глобализацията, купи китайски електромобил

В момента колумнистът на The Economist Джоузеф Шумпетер не притежава автомобил. Той купува последния си, дизелов Volkswagen през 2015 г., дни преди да избухне скандалът с манипулираните данни за емисиите. Той е толкова ужасен, че когато двигателят на колата се поврежда, се заклева никога вече да не купува друг автомобил и вместо това се качва на велосипед. Оттогава Шумпетер живее в хармония, лишена от емисии.

Това беше неговото решение, поне докато електромобилите не започнаха да крадат от пазарния дял на конвенционалните превозни средства, сигнализирайки, че съществува и друга алтернатива за борба с емисиите.

Сега завистта му към автомобилите се е завърнала, поставяйки го пред дилема. Някои от най-привлекателните електромобили в Европа се произвеждат или в Китай (Tesla), или от китайски фирми. Предвид опасенията относно отделянето на търговията в идеологически блокове, трябва ли това да буди безпокойство с размерите на „Дизелгейт“?

За да си отговорите на този въпрос, първо разгледайте това, което е известно в Китай като „ефектът на сома“ - идеята, че хищникът кара по-слабите съперници да плуват по-бързо. Години наред Китай остава лидер по отношение на производството и закупуването на електрически коли. Тази индустрия в страната обаче е силно субсидирана и нестабилна. Електромобилите представляват отговора на Пекин срещу обвиненията за замърсяването на атмосферата, част от правителствената цел да се изчисти въздухът и да се загърби двигателят с вътрешно горене, технология, в която Китай изоставаше. 

Но за разлика от смартфоните, където Китай има своите Huawei и Xiaomi, електромобилната индустрия изостава значително от своите глобални конкуренти.

През 2019 г. Tesla откри завода в Шанхай и започва да произвежда Model 3, който се превърна в сома за китайските компании, смята Грегор Себастиан от берлинския Институт за китайски изследвания „Меркатор“.

Ефектът беше подобен на ползата, която преместването на производството на iPhone на Apple в Китай осигури за местната индустрия за смартфони, където доставчиците трябваше да повишат залога, за да отговарят на международните стандарти. Амбициите на китайските производители на автомобили също нараснаха. Резултатът е ускорено преминаване към електрическа мобилност.

BYD, който започва като производител на батерии, превърнал се в най-голямата компания за електромобили и хибриди в Китай, заяви в началото на април, че спира да изгражда превозни средства с двигатели с вътрешно горене.

Засега нито един китайски производител на електромобили не може да се похвали със сериозен износ. Анализаторите на фондовите борси използват потенциала на тези компании, надявайки се, че тяхната дейност ще им помогне да постигнат оценка, подобна на тази на Tesla, коментира Ту Ле от Sino Auto Insights.

Но по-голямата част от китайския износ на електромобили е доминиран от чуждестранните марки като Tesla и BMW. Тези компании представляват по-голяма част от 296-те хиляди произведени в Китай електромобили и плъгин хибриди, които са продадени отвъд граница през 2020 г. Поради все още високите американски мита основните дестинации на тези продукти са Европа и Югоизточна Азия.

Най-големите китайски производители на електромобили възприемат различни експортни стратегии, за да наваксат разликата. SAIC, държавна автомобилна компания, успява да пробие в Европа чрез британската марка MG, придобита през 2007 г. Концернът все пак запазва китайската си идентичност, скрита зад примамливата осмоъгълна емблема, което може би е причината за увеличението на продажбите до над 52 000 броя в Европа миналата година, двойно повече в сравнение с предходната година.

BYD и Nio, които се надяват да се конкурират успешно с луксозни марки като Mercedes, използваха Норвегия като трамплин за своята европейска експанзия. В Югоизточна Азия стратегията е да се „атакуват селата, за да се обградят градовете“, коментира Скот Кенеди от мозъчния тръст Център за стратегически и международни изследвания. Това означава продажба на евтини електромобили, сегмент, игнориран от западните компании. Таксиметровите автопаркове са популярна цел за фирми като BYD.

Китай има и друг проблем. Неговите компании не разполагат с задгранични търговски мрежи, които служат като гръбнак за глобалните конкуренти. Въпреки това те имат достъп до модерно оборудване като захранване на електромобили и софтуер, печелейки предимство пред, например, европейските компании, посочва The Economist.

Ако производителите на електромобили процъфтяват, това би било добре не само за автомобилния пазар. Колкото повече висококачествени китайски продукти се харесват на международните потребители, толкова по-голям ще бъде залогът на Китай в запазването на световната търговия. Електромобилите обхващат много от стратегическите търкания, които натоварват търговската система. Тази индустрия разчита силно на полупроводниците и на батериите, при които китайското господство остава трън в очите на Запада.

Тези сектори са силно субсидирани. Събирането и обработката на лични данни за подобряване на маршрутите за движение, технологията за зареждане и автономното шофиране будят опасения относно поверителността, съхранението на данни и киберсигурността. Електромобилната индустрия е изложена и на търговските войни: от 2018 г. САЩ наложиха 25% мита върху китайски батерийни клетки, електрическите двигатели и други компоненти на електромобили. Дори Европейският съюз (ЕС), със своята програма за въглероден неутралитет, не буди толкова опасения относно индустриалния протекционизъм. 

Повечето западни производители на автомобили имат достатъчно голям дял в поддържането на отворени вериги на доставка и в осигуряването на достъп до китайския пазар, което означава, че те биха избегнали издигането на допълнителни търговски бариери, особено като се има предвид, че Китай се превърна в техен основен пазар по отношение на приходите. Те са наясно, че Пекин ги използва като сом, за да подобри собствената си индустрия и във всеки един момент правителството може да реши, че си е свършило работата. Това може да хвърли в хаос глобалния пазар.

И все пак „ефектът на сома“ може да работи и в двете посоки. Миналия месец Bloomberg съобщи, че Contemporary Amperex Technology Co. (CATL) обмисля изграждането на фабрика за 5 млрд. долара в Северна Америка. В отговор Джим Грийнбъргър от NAATBatt International, организация за търговия с батерии, заяви, че би приветствал това, стига китайският производител на батерии да внесе технологии и ноу-хау за местната индустрия, насърчавайки по този начин развитието на американските фирми.

Това, разбира се, е магията на глобализацията. С течение на времето конкуренцията и сътрудничеството водят до обмен на идеи, които са от полза за всички. Това няма как да се развие, ако геополитическото напрежение, засилено от войната на Русия в Украйна, разцепи световната икономика на конкурентни блокове. Ако закупуването на китайска кола ви се струва нещо необичайно, не забравяйте, че подкрепяте глобализацията, заключва The Economist.