Китай, имаме проблем: Как войната в Украйна заплашва „златната мина“ на Volkswagen

„Не искам да се сблъскаме с подобна ситуация с Китай след 10 години“, изтъква Ларс Клингбайл, съпредседател на Социалдемократическата партия на германия, пред Der Spiegel. „Трябва да намалим драстично зависимостта си от авторитарните държави. Виждаме какво става с Русия по отношение на нашите енергийни доставки. С Китай можем да започнем сега", добавя той.

Главният изпълнителен директор на Volkswagen Group  Херберт Дийс сподели, че компанията вече не няма онова влияние в Китай. „Китай вероятно няма нужда от Volkswagen“, призна той миналата година, „но Volkswagen се нуждае много от Китай“.

Път към „демократичната откритост“

Volkswagen беше една от първите мултинационални компании, които влязоха в Китай в началото на 80-те години на миналия век, след като Пекин облекчи правилата за чуждестранните инвестиции. Страната, по думите на тогавашния главен изпълнителен директор на групата Карл Хан, бързо се превърна в „мотор за глобалната [икономическа] експанзия на Volkswagen“. 

Тъй като велосипедите все още са доминиращата форма на транспорт по това време, а китайската автомобилна индустрия произвежда само няколко хиляди коли годишно, Пекин започва да ухажва Volkswagen. Бивш служител на групата си спомня едно пътуване до страната с делегация от германски политици в началото на 90-те години, което включваше вечеря с тогавашния премиер Ли Пен, който е централна фигура в кървавото потушаване на протестите на площад Тянанмън през 1989 г.

По време на дискусии между властта и бизнеса Пен посочва, че богатството ще проправи пътя към либерализация. „Тогава Пен каза: Нуждаем се от икономически стабилни условия, за да позволим по-демократична откритост“, спомня си бившият служител. „Не може да гласувате на празен стомах“.

И все пак, дори когато Volkswagen подписва споразумение за две съвместни предприятия с държавни китайски компании, едно с First Automobile Works (FAW) в североизточната част на Китай и друго с Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC), има много хора, които предупреждават Хан и неговите наследници, че китайците в крайна сметка ще използват опита, който са натрупали покрай германската група, за да изградят свои конкурентни автомобили.

Според друг бивш служител на Volkswagen, близък до тогавашното ръководство на компанията, съдбата на Volkswagen в Китай е предрешена и „часовникът тиктака“.

Всъщност този часовник работи по-дълго от очакваното. В продължение на VW Santana е най-продаваният автомобил в Китай, след което моделът Jetta го смени на първо място. Освен малкия спад в продажбите през 2005 и 2015 г., броят на автомобилите на групата, продавани в Китай, нараства стабилно до рекордните 4,1 милиона броя през 2018 г., когато световният пазар на автомобили достигна своя връх.

Китайските операции поддържаха Volkswagen по време на финансовата криза и помогнаха за финансирането на разходите около скандала „Дизелгейт“, който костваше на компанията над 30 млрд. долара. Зависимостта на Volkswagen от Китай се изостри допълнително при появата на коронавируса. След няколко месеца на пълна блокада, китайската икономика се върна към обичайните си обороти, смекчавайки удара върху операциите на Volkswagen в САЩ и Европа, където пандемията скова икономическата активност за значително по-дълъг период от време.

Въпреки това продажбите на Volkswagen в Китай бавно започват да се свиват, като през 2021 г. компанията продаде едва 3,3 млн. превозни средства, което представлява спад от 14% на годишна база. В същото време китайският пазар се разраства. През същата година той отчете ръст от 4%.

Премиум марките Porsche и Audi спечелиха поколение нови фенове, но основната марка Volkswagen претърпя спад в продажбите с над 400 000 броя.

По-тревожното за групата е, че нейните електрически превозни средства се продават с по-мудни темпове в Китай спрямо първоначалните прогнози и надежди на ръководството във Волфсбург, след като Volkswagen  обеща да инвестира 52 млрд. евро в електрификация на продуктовата си гама.

В Китай Volkswagen успя да продаде едва около 70 000 електромобила от семейството ID през 2021 г., не успявайки да постигне целта от 80-100 000 бройки.

Групата похарчи милиарди евро за универсална електромобилна платформа, главно защото китайското правителство сигнализира, че ще продължи да се ангажира с подкрепа при покупките на електромобили. Въпреки това, Volkswagen се сблъска с ожесточена конкуренция в лицето на евтините електрически коли на производители като Wuling, както и в луксозния сегмент, където се надпреварват играчи като Nio, Xpeng и Tesla.

Миналата година Volkswagen, пазарен лидер в Китай от чуждестранните компании, когато става въпрос за автомобили с двигатели с вътрешно горене, дори не попадна в топ 10 при електромобилите.