С какво и колко помага на декарбонизацията държавната подкрепа за електромобилите?

Окуражени от нарастващата държавна подкрепа, глобалните разходи за покупки на електрически превозни средства (EV) нараснаха с над 70% през 2018 г. до 82 млрд. долара, като 52 млрд. долара от тях представляват продажбите на електрически акумулаторни лекотоварни автомобили (BEV), а останалата част - хибридни плъгин електрически лекотоварни автомобили (PHEV). Въпреки че това е само малко повече от 2,5% от общия пазар на леки коли през миналата година, това означава, че 36 млрд. долара са били добавени към глобалния пазар на електромобили само за една година – това представлява повече от два пъти инвестицията в нови производствени мощности за биогорива в световен мащаб, пишат Леонардо Паоли и Саймън Бенет в коментар, публикуван на сайта на Международната агенция за енергията (МАЕ). 

Въпреки това, като дял от общите разходи, приносът на държавната подкрепа за електрическите превозни средства остана почти непроменена. Позовавайки се на анализа от серията World Energy Investment, могат да се съпоставят цените на превозните средства, данните за продажбите и схемите за поддръжка по целия свят, за да се оцени стойността на националните стимули за държавни покупки. И за първи път авторите на коментара включват пропуснатите държавни приходи от данъчни облекчения като част от правителствените разходи и общите разходи за електромобили. През 2018 г. те изчисляват, че държавните разходи достигат 15 млрд. долара, или около 18% от общите разходи за електромобили. Това е приблизително същия дял като през 2017 г.

Правителствата по света поддържат тази сравнително нова индустрия по различни начини, от прости еднократни субсидии или данъчни облекчения до по-сложни формули, които варират в зависимост от специфичните характеристики на превозните средства или доходите на купувачите. В световен мащаб най-много подкрепа се наблюдава от преките разходи. По-малко подкрепа идва от данъчните разходи и това може да бъде трудно да се изчисли. Например, не е лесно да се прецени контрафактуалната публична цена на допълнителната продажба във Франция, Италия или Швеция. В тези страни така наречената система „бонус малус“ пренасочва таксите за интензивни покупки на превозни средства, за да финансира плащанията на купувачите на електромобили.

Способността на правителствата да стабилизират и след това да намалят своя дял от общите разходи за тези превозни средства ще бъдат ключов тест за устойчивостта на пазара на електромобили през следващите години. Ако правителствените стимули не се коригират с нарастването на пазара, ще се появи значителен натиск върху публичните бюджети. Между 2012 г. и 2017 г. правителственият дял в общите разходи за електромобили се повишава и може да се увеличи отново в бъдеще.

В някои страни вече се правят промени в политиката, за да се възстановят разходите за схеми за подпомагане като нарастваща употреба на стандарти, регулации и мандати за прехвърляне на разходите от публичния сектор към потребителите и производителите. Например федералният данъчен кредит на САЩ за някои производители се прекратява и изтича през 2020 г., ако, разбира се, не бъде подновен. В Китай максималната субсидия за електромобили по схемата за стимулиране на новите енергийни превозни средства е намалена наполовина от юли 2019 г., свита до 3 700 долара. Тези промени в политиката вече оказват влияние върху пазара на електромобили: очаква се продажбите на китайски електрически превозни средства да не нараснат толкова бързо през 2019 г., колкото през 2018 г.; тези за юли и август 2019 г. всъщност са с 10% по-ниски в сравнение със същите месеци през миналата година. Ръстът на продажбите в САЩ също се забавя.

Разбира се, има допълнителни ползи за държавната подкрепа. Първо, дори при днешните политики се генерират приблизително 4 долара потребителски разходи за всеки долар, изразходван от правителствата. Освен това, подпомагайки пазара, стимулите оказват значително влияние върху иновациите. От 2015 г. насам разходите за проучвания и разработки на петнадесет основни автомобилни производители се увеличават с по-бързи темпове, отколкото във всеки период от началото на века и, което е важно, с по-бързи темпове от ръста на приходите.

В крайна сметка е изкушаващо да видите как електромобилите следват пътя, който изминаха вече фотоволтаиците, за които глобалните субсидии възлизат на 15 млрд. долара през 2010 г. Има обаче някои основни разлики между двата пазара.

Докато разходите за фотоволтаици се понижават за стандартизираната продукция, електромобилите са широко диференцирани по размер, обхват на шофиране, мощност и други характеристики, които се оценяват от потребителите. Например, световната средна продажна цена на електрическите акумулаторни автомобили за километър обхват пада, но потребителите получават по-голям диапазон за шофиране за парите си, вместо да купуват същия диапазон за по-малко пари. По същество преминаването към превозни средства, които могат да изминават по-голямо разстояние с едно зареждане, поддържа средната цена на тези автомобили относително стабилна.

През 2018 г. два фактора завишават средните цени: големият дял на регистрациите на Tesla Model 3 в Северна Америка, който достигна около 140 000  броя през 2018 г., и увеличаващият се дял на големите, луксозни плъгин модели, особено в Китай. И тук политиката играе важна роля. В Китай производството на акумулаторни електромобили с пробег под 150 км беше спряно през миналата година, а тези с обхват под 250 км бяха сполетени от същата съдба през 2019 г.

Това означава, че предполагаемото, нисковъглеродно бъдеще на малки, споделени и автоматизирани електромобили не изглежда да е мястото, към което се движат днешните тенденции. По-скоро настоящите пазари на електрически превозни средства всъщност са наклонени към по-големи автомобили от тези, които работят с двигатели с вътрешно горене (да не говорим, че пазарът на автомобили се прехвърля към по-големите превозни средства като цяло). Докато плъгин версиите могат да бъдат по-привлекателни за купувачите на по-големи автомобили - поради по-големите икономии на гориво и по-ниските увеличения на относителните разходи - общите разходи за електрифициране на парк от по-големи автомобили могат да бъдат по-високи както за правителствата, така и за потребителите.

Тези тенденции представляват потенциално предизвикателство за енергийния преход, тема, която е разгледана подробно в тазгодишното издание на World Energy Outlook: как могат усилията за максимално приемане на електромобилите в краткосрочен план да допълнят дългосрочната еволюция на размерите, собствеността и пробега на колите?

Пазарът на електромобили расте с вихрена скорост, като растежът надхвърля 50% годишно. Но тъй като той разчита на държавни плащания, които не могат да се увеличават за неопределено време, този растеж повишава рисковете и несигурността, дори когато разходите за батерии намаляват. Освен това, непрекъснатият растеж на пазара скоро ще трябва да достигне клиенти, чието желание да плащат за електромобили до момента остава неясно и непроверено.

Какъвто е и случаят с фотоволтаиците, страните реформират стимулите с цел ограничаването на публичните разходи без да намаляват привлекателността на електромобилите за потребителите. Ще бъде необходима интелигентна политика и да се насърчава непрекъснатото намаляване на средните цени на тези превозни средства, за да достигне до внедряването на нови двигатели, като неутралните по отношение на разходите системи за бонус малус са само един пример за иновации в политиката. Ще бъдат необходими и паралелни действия на правителствата, за да се гарантира, че инфраструктурата за таксуване, стандартите за икономия на гориво и градското планиране се движат в същата посока.