Свиването на китайския автомобилен пазар се оказа сериозен удар за някои от най-големите производители на коли в света, оставяйки ги с фабрики, от които вече не се нуждаят и които са скъпи за обновяване, пише в свой анализ Wall Street Journal.
Ford Motor, Peugeot и Hyundai Motor сбъркаха особено с последните си експанзии, в рамките на които откриха нови заводи, точно когато привидно неудържимият растеж на китайския автомобилен пазар пое точно в обратната посока.
Ситуацията дотолкова се влоши, че в една от фабриките на Peugeot квалифицирани работници прекарваха дните си в миене на пода или в заседания на Комунистическата партия. В завод на Ford смените на служителите бяха намалени само до няколко дни месечно, твърдят работещите там.
Сега компаниите са пред болезнена дилема: да изоставят тези големи инвестиции или да инвестират дори повече, за да съживят умиращите заводи в едно несигурно време на ключов пазар.
„Поглеждайки назад, не е правилният избор“ да се изградят нови фабрики, твърди Пол Гонг, анализатор от UBS Group. „Никой не е готов да предскаже, че може да загуби пазарния си дял в Китай“.
Само за няколко десетилетия Китай се превърна в най-големия пазар за превозни средства в света, чиито продажби често растяха с двуцифрен процент. През 2016 г. ръстът беше 14% до 28 млн., надминавайки 17,5-те млн. на САЩ. Световните автопроизводители се втурнаха натам, въпреки регулацията, която изискваше да имат китайски партньори.
Местните автомобилни компании също се разраснаха, изграждайки собствени фабрики. Правителствената кампания за промотиране на електромобилите даде допълнителен тласък на пазара.
На фона на цялата тази лудост, някои компании станаха твърде самоуверени, смятайки, че тази растеж ще е безкраен и леснопостижим, твърдят Гонг и други анализатори. След това растежът се изпари. Продажбите нараснаха с едва 3 на сто през 2017 г., а през първите 11 месеца на 2018 г. се свиха с 2%.
В момента Китай има достатъчно фабрики, че да произвежда 43 млн. коли, но ще направи под 29 млн. тази година, твърди консултантската фирма PwC. Въпреки че и чуждестранните, и местните автопроизводители са под натиск, забавянето засегна тези, които най-трудно разчетоха пазарните сигнали.
Ford отвори нов завод (седмият ѝ в Китай) миналата година. Той представлява инвестиция от близо 1 млрд. долара в съвместно предприятие с Automobile Co. Заводът увеличи производствения капацитет на Ford с 200 хил. до 1,6 млн. превозни средства в Китай. Продажбите на Ford в страната достигнаха пик от 1,27 млн. през 2017 г. Миналата година те спаднаха с 6 на сто, а между януари и и ноември 2018 г. се понижиха с 34% на годишна база до 695 028.
„Направихме прекалено бърза и прекалено голяма експанзия“, коментира техник, базиран в момента в новия завод. Подобно на няколко други служителни на Ford, интервюирани за статията, е поискал да остане анонимен. Част от тях са подписали споразумения, които им забраняват да говорят за компанията.
В новата фабрика е имало голяма активност, твърди техникът. Но сега смените са само по няколко в месеца. Въпреки че не са съкратени служители, част от тях получават заплати от едва 220 долара, което принуждава мнозина да си търсят втора работа като куриери или таксиметрови шофьори, допълва той.
Говорител на Ford е отказал да коментира директно въпросите за свръхкапацитета или за условията във фабриките. Той е твърди само, че Ford работи с партньорите си по „създаване на план за производство, базиран на пазарното търсене“.
Подобно на Ford, Hyundai отвори нова фабрика (осмата ѝ за леки коли в Китай) през 2017 г., а още през същата година усети спада, който продължава и днес. Говорител на южнокорейската компания е отказал да коментира въпроса.
Peugeot също продължи да отваря нови заводи по време на бума. Продажбите на колите ѝ с марките Citroen и Peugeot, които прави в партньорство с Dongfeng Motor Corp., достигнаха 705 хил. през 2015 г. и се свиха до 205 хил. в първите девет месеца на тази година.
Говорителката на Peugeot не е отговорила на въпросите за заводите, но твърди, че компанията „оптимизира бизнес модела си“ и въвежда „значително намаляване на фиксираните разходи“, без да спомене какво включва това.
Анализаторът Гонг посочва, че един чуждестранен играч – Suzuki Motor Corp., напълно е напуснал Китай през 2018 г., вместо да продължава да губи пари. Други с излишни фабрики, твърди той, вероятно ще сметнат тази опцията за „рационален избор“.
04:41 | 10.09.22 г.
