Стартъпите, които мечтаят да се превърнат в новата Tesla

На Изложението за потребителска електроника в Лас Вегас през януари съвсем младата автомобилна компания Byton представи за първи път ултратехнологичния си градски автомобил – лицево разпознаване, огромен извит екран, гласови команди, 100% електрическата кола предизвика сензация по време на събитието.

Оттогава стартъпът, основан от двама бивши служители на BMW – Карстен Брейтфелд и Даниел Кирхерт, продължава да следва пътя си – започна да изгражда завода си в китайския град Нандзин с капацитет от 300 хил. автомобила, набра допълнителни 500 млн. долара сред китайските компании FAW и CATL след първоначалните 200 млн. долара, сключи споразумение за сътрудничество с Bosch.

Целта е колите й да започнат да се движат по пътищата в Китай в края на 2019 г., а след това и по американските пътища в началото на 2020 г. и по европейските в края на 2020 г., пише френският вестник Les Echos.

Byton е една от стартъп компаниите, които мечтаят да конкурират Tesla. NIO, Lucid, Faraday Future, Evelozcity, Rimac – дълъг е списъкът с младите компании, създадени в последните години, които имат амбицията да се превърнат в нов автомобилен производител. „Tesla показа, че е възможно. Така че много хора си казаха, че също могат да го направят“, подчертава френският инженер Филип Шен, който е преминал през Faraday Future и Tesla.

Много от тези „бебета на Tesla“, както ги нарича, са основани (или към тях са се присъединили) бивши служители на компанията на Илон Мъск. Такъв е случаят с Faraday, създадена от Ник Семпсън, Алън Чери, Том Уеснър и Даг Рикорн, които са преминали през Tesla. В същото време сред ръководителите на Lucid, основана в Менло Парк в Силициевата долина, са бивши служители на Tesla – Питър Роулинсън, Ерик Бах, Дорийн Алън.

Но много от тези стартъп компании са родени в Китай (XPeng, Singulato, Youxia). Има и няколко в Европа – като например удивително успешната хърватска компания Rimac.

„Всички тези стартъпи се насочиха към електрическите автомобили, чиято концепция е доста по-проста от колите с термичен двигател“, казва автомобилният експерт Гийом Грюнел от Deloitte. „Те имат холистичен подход с опростена платформа, която е електрическа от самото начало, и разполага с по-гъвкава IT инфраструктура“, казва Оливие Сапен от компанията Dassault Systèmes, която работи за някои от тях.

Входен билет – един милиард долара

„Повечето са съсредоточени в сегмента на луксозните, автономни, интелигентни коли“, отбелязва институтът France Stratégie в доклад, посветен на Китай. „Те често се позиционират върху три ключови елемента от веригата – батерия, двигател и компютър на борда. Тези компании използват експерти в научно-развойната дейност и дизайна от цял свят и имат филиали в Китай и други страни“, допълва институтът. Някои от тях са позиционирани в Калифорния, но също и в Мюнхен, където Byton и NIO са установили отделите си по дизайн.

Някои компании като Rimac са съсредоточени върху нишови пазари, но най-често имат големи амбиции за производство на стотици хиляди коли годишно на цени между 35 хил. и 200 хил. долара. Поради това се стремят да намерят инвеститори с по-дълбоки джобове. „Необходими са най-малко 500 млн. долара за разработването на автомобил и минимум още толкова за завода“, казва Филип Шен. Според него десетки стартъпи вече са набрали необходимото финансиране.

Въпреки че китайските компании, предимно технологични гиганти като Tencent, Baidu, Alibaba, са участвали в набирането на средства, NIO привлече 1 млрд. долара от Wall Street през септември, а Lucid получи същата сума от Държавния инвестиционен фонд на Саудитска Арабия. В повечето компании вече работят хиляди инженери.

Мнозина си спомнят за проблемите на Faraday – след месеци на научно-развойна дейност първият й голям инвеститор, китаецът Дзя Юетин, ръководител на технологичната компания LeEco, намери в края на 2017 г. финансиране на стойност 2 млрд. долара от групата Evergrande, която също е китайска. Но сега двете компании са в конфликт и Faraday обяви неотдавна, че ще съкрати служители и ще намали заплатите. Пътят към електрическите автомобили не е дълга спокойна река.