Машиностроенето и автомобилната индустрия са два ключови клона на германската икономика. Около един милион души са заети в автомобилния бранш - във фирмите-производители на автомобили и техните доставчици. Голямо е съответно и влиянието на автомобилните концерни върху политиката.
Ето само два примера за тесните връзки между тях: след 20 години, прекарани в Бундестага като депутат от ХДС, Екарт фон Кледен оглави отдела "Политика и външни връзки" в концерна Daimler, т.е. стана негов главен лобист, а президентът на Съюза на автомобилната индустрия (VDA) Матиас Висман, също от ХДС, е бивш министър на транспорта и председател на Комисията по европейските въпроси в Бундестага. Сега той е главен лобист на германските автомобилни концерни, пише в свой анализ за Deutsche Welle Андреас Бекер.
В най-големия производител на автомобили в Европа Volkswagen връзките между фирмата и политиката са най-тесни. Политиката е част от компанията и без нея не могат да бъдат вземани важни решения. В Надзорния съвет участват министър-председателят и министърът на икономиката на провинция Долна Саксония, в която се намира централата на концерна. Провинцията притежава 20 процента от акциите на компанията - един вид блокираща квота. Специален закон от 1960 година постановява, че нито един отделен акционер във Volkswagen не може да упражнява повече от 20 процента права на глас, дори и да притежава по-голям дял от активите на фирмата. Две жалби на ЕК пред Европейския съд не успяха да променят тази особеност в германското законодателство в полза на Volkswagen.
С оглед на голямото значение за икономиката и тясната обвързаност с политиката не е изненада, че представителите на автомобилната индустрия са чести гости на политиците. От началото на текущия парламентарен сезон повече от 70 пъти представители на автомобилния бранш са идвали в канцлерството или различни федерални министерства. В същото време към автомобилните концерни текат държавни пари - основно за развойна дейност. Само Volkswagen е получил от държавата през последните две години 12 милиона евро за изследвания.
Не всички обаче се тревожат заради тези обвързаности. В крайна сметка германските автомобилни производители са успешни на международния пазар, печелят много пари и дават работа на много хора. Затова би следвало и политиката да дава своя принос за този успех на германските компании - гласи често изтъкваният аргумент.
Не така стоят нещата, когато въпросът опира до екологията. Автомобилният бранш от години се противопоставя на въвеждането на по-строги правила за отработените газове и разхода на гориво. Въз основа на документи от Министерството на икономиката организацията Deutsche Umwelthilfe доказа през 2013 година, че на автомобилната индустрия ѝ е позволено дори сама да си пише законите. Такъв бе случаят с прилагането на европейската директива за защита на климата, когато германските автомобилни концерни и браншовият съюз VDA сами са изготвили някои от текстовете в закона. Резултатът от това: задължителните в ЕС от 2012 година екологични обозначения за новите автомобили не дават реална представа за истинската екологичност на тежките и харчещи много гориво германски коли, а показват стойностите за въглеродния двуокис само спрямо тежестта на колата, пише още DW.
Гласът на автомобилните концерни се чува и при определянето на правилата за лицензирането на моделите и при измерването на вредните газове. Така например те съветват транспортното министерство относно екологичните тестове.
Скандалът с манипулираните данни за вредните емисии беше хванат от американската организация с нетърговска цел ICCT, а американската Федерална агенция за защита на околната среда има достатъчно власт, за да наложи болезнени наказания. По информация на германския министър на транспорта Александър Добринт в Европа също има манипулирани автомобили на Volkswagen. Само в Германия техният брой е 2, 8 милиона, по данни на министъра.
"Умишлено погазване на закона" нарича тези хитрини Фердинанд Дуденхьофер, който е един от водещите автомобилни експерти в Германия и директор на Центъра за автомобилни изследвания към университета Дуисбург-Есен.
Това, че порочната практика във Volkswagen не беше разкрита в Германия, може би се обяснява и с топлите връзки с политиката. Тя обаче трябва да даде отговор и на този въпрос.
Повече за скандала можете да прочетете тук
13:20 | 14.09.22 г.
