Американските автопроизводители изкараха света на пътя - сега се завръщат у дома

Германецът Карл Бенц може и да е изобретил автомобила, но САЩ са тези, които ги наложиха.

Неумолимият износ на американски автомобили и автокултурата изкара света на пътя през 20 век. До 60-те години на миналия век Ford Motor имаше заводи в почти всяка голяма европейска държава, както и Аржентина, Бразилия, Египет, Индия, Израел, Перу, Пакистан, Южна Африка, Турция и Зимбабве.

В момента щафетата се поема от Китай, и то без почти никаква борба, пише редакторът на Bloomberg Дейвид Фиклинг. Възникващата американска автомобилна индустрия ще бъде по-малка и по-малко влиятелна – и, в крайна сметка, по-малко печеливша и финансово устойчива.

Непосредственият въпрос е свързан със съдбата на китайските подразделения на General Motors, които са предимно съвместни дружества със SAIC Motor Corp. Тази компания, контролирана от градската управа на Шанхай, е най-известна на международно ниво със съживяването на легендарната британска марка MG с гама от достъпни, експортно ориентирани SUV модели и хечбеци.

Не е тайна, че тези дружества са затруднени. Преди десетилетие печалбата от Китай, отчитана чрез дялово участие, формираше над половината от нетната печалба на GM, но през първите девет месеца на тази година те бележат загуба от 347 млн. долара. „Пазарът в момента е труден“, каза главният изпълнителен директор Мери Бара пред инвеститори през юли. „Много малко хора изкарват пари“.

Продажбите на Chevrolet се сриват и компанията вероятно ще приключи годината с печалба, равняваща се на едва 10% от тази през 2019 г. Cadillac не се представя много по-добре. Дори Buick, който в Китай има значителен авторитет като марката, избрана от лидера на независимостта Сун Ятсен и дългогодишния премиер на Мао Джоу Енлай, едва успява да се задържи на повърхността. Нещата са по-добри за местния бранд Wuling, чиито малки електрически превозни средства струват около 8000 долара, но Baojun – друга местен модел на GM, явно също изпитва труднсоти.

Бара отдавна е потвърдила ангажимента си към Китай, но перспективите рядко са изглеждали по-мрачни. GM и SAIC ще водят срещи до края на годината, за да преструктурират холдингите си и да ги направят печеливши.

Това изглежда трудна задача. Предвид начина, по който продажбите се сриват, преобръщането на ситуацията ще изисква значителни инвестиции, за да се освежи гамата от модели – нещо, за което нито една от страните не показва готовност за бизнес, който отдавна е самоиздържащ се. SAIC има собствени проблеми в битката с местните конкуренти, затова е малко вероятно да изиграе ролята на „чичко паричко“. BYD, Great Wall Motor и Seres Group – производител на бранда на Huawei AITO, вече изпревариха пазарната ѝ капитализация. Други не са много по-назад.

Перспективите за синергии и сътрудничество в сферата на иновациите между китайските и американските бизнеси също никога не са били по-зле. Произведените в Китай автомобили или компоненти, които предават данни, бяха забранени на американския пазар съгласно правилата, въведени от президента Джо Байдън през септември. Неговият наследник Доналд Тръмп предложи мита от 60% върху китайския внос, а ответните мерки от страна на Пекин вероятно ще се фокусират върху произведените в САЩ автомобили, които все още са един от най-големите търговски входящи потоци. Дори и да се електрифицира, основният северноамерикански бизнес на GM, състоящ се от огромни SUV и пикапи, също е много различен от успешната на местно ниво гама от микроавтомобили, миниванове и малки камиони за доставки на Wuling.

Много от другите ходове на GM показват, че компанията вече гледа отвъд съществуващите съвместни предприятия. Тя се фокусира все повече върху износа на произведени в САЩ автомобили за Китай чрез Durant Guild – т.нар. „лайфстайл платформа“, насочена към богати клиенти, които може би дори не се интересуват от допълнителните разходи, свързани с ответните мита на Тръмп.

През септември тя подписа споразумение с Hyundai Motor за проучване на съвместното разработване на по-чисти автомобили и на източници на материали за батерии. Точно такава сделка бихте сключили, ако се притеснявате, че съществуващите ви договорености с най-големия производител на екологично чисти автомобили и батерии в света – Китай – са на косъм.

Не е сигурно, че GM ще се откаже от най-големия автомобилен пазар в света, но това би било в унисон с подобните драматични решения на Бара да напусне Европа и Индия през 2017 г. Подобен ход до голяма степен ще бъде приветстван от инвеститорите, които тласнаха цената на акциите до около два пъти по-високо ниво отпреди година, когато започнаха да се разпространяват слухове за оттегляне от Китай.

Средният път би бил да се последва Ford и собственика на Chrysler – Stellantis, и бизнесът да се възстанови като такъв, при който китайската компания произвежда автомобили, а чуждестранният партньор ги изнася на пазари с по-ниски разходи, например Югоизточна Азия и Латинска Америка. SAIC обаче вече работи усилено по изграждането на собствени международни дистрибуторски мрежи. Наскоро тя започна да спонсорира английския футболен клуб Арсенал, както и водещи клубове във френската и саудитската футболна лига и австралийски отбор в ръгби лигата. Освен това превръщането на GM в прочута автомобилна дилърска компания едва ли ще я отведе към устойчиви печалби.

Освен това всеки от двата варианта ще бъде поредният пирон в ковчега на американската мека сила. Когато през 2009 г. Детройт за последен път се сблъска със смъртта, около две трети от общите продажби на GM и Ford бяха извън САЩ. С намаляването на продажбите в Китай се приближаваме до момента, в който две трети от тях ще бъдат в САЩ. Американската автомобилна индустрия се обръща отново навътре за първи път от един век.