Константин Конов е гeнерален директор на „Роберт Бош“ България. В интервю за Константин Томов пред списание Bulgaria ON AIR THE INFLIGHT MAGAZINE той разказва за българския бизнес на Bosch, бъдещето на автомобилите и колко реда код ще трябват, за да станат колите ни самоуправляващи се.
Г-н Конов, 2021 беше много трудна година заради проблемите с веригите за доставки, кризата с микропроцесорите и бума в цените на много суровини. Въпреки това групата Bosch успя да повиши приходите си от продажби с над 10%, а печалбата - с над 50%. Какво е обяснението?
- Резултатът наистина е много добър - нетните приходи от продажби на Bosch за миналата година са 78,8 милиарда евро, а печалбата се увеличава от 2 млрд. евро на 3,2 млрд. евро. Два основни фактора допринасят за това. Единият е, че дейността на Bosch, свързана със създаването на високи технологии в автомобилите и с внедряването на системи с изкуствен интелект, като цяло не се влияе до такава степен от кризисните фактори. В тази сфера имаме органичен растеж, който ще продължи още доста години. От друга страна, компанията бележи също ръст в продажбите на основните продукти от портфолиото си. Тук вече основната заслуга е, разбира се, на марката Bosch, която и в предизвикателна ситуация се оказва предпочитана от потребителите. Имиджът на компанията и самото качество на продуктите допринасят тя да бъде търсения избор.
Другото, което трябва да се спомене тук, е големият професионализъм на колегите, които успяха да организират производството въпреки затрудненията с доставките, и да осигурят необходимите наличности, за да може продуктите да се появят на пазара. В това отношение искам да поздравя специално колегите в България, които се справиха блестящо в тази ситуация.
Българският бизнес на Bosch се разрасна толкова, че от началото на тази година вече си има самостоятелно, местно управление. Какви са резултатите през 2021? Какво очаквате от 2022 г.?
- Да, резултатите и в България са доста добри. Консолидираната стойност на продажбите е близо 190 милиона евро, което също е ръст в сравнение с предишната година от почти 24 процента. Увеличи се и броят наети хора в компанията, основно в Инженерния център, като това нарастване също е сериозно - с близо 21 процента. В момента екипът на Bosch в България е от над 700 души и продължаваме да растем.
Подобни резултати очакваме и тази година. Стратегическата цел на Bosch в България е да структурираме компанията като високотехнологична и хората да възприемат Bosch като иновативен лидер.
Ако човек си купи нов автомобил днес, каква е вероятността нещо в него да е създадено от българското поделение на Bosch?
- Вероятността е огромна. В Инженерния център работим по над 60 проекта на Bosch, в които компанията е инвестирала повече от 1 милиард евро. Разбира се, много трудно е да се определи точно кой софтуерен компонент от тези проекти е правен в България, а и едва ли това има значение за крайния потребител. Като цяло в момента работим с всички големи производители на автомобили и покриваме почти целия спектър от технологии.
А ако човек си купи електрически велосипед, вече не говорим за вероятност, а за сигурност - 90% от софтуера за e-bike се прави в България. Bosch е основен производител на софтуер и компоненти за електрически велосипеди.
Доста години четяхме апокалиптични прогнози как с електрификацията и автоматизацията традиционните доставчици на автомобилни компоненти ще останат зад борда. Всъщност повечето от тях се приспособиха доста бързо и са на практика основните двигатели на този преход. Какво струваше на Bosch тази трансформация?
- По принцип съществуваше такава представа: че високотехнологичните компании, които досега не са се занимавали с автомобили, ще изместят традиционните доставчици в сектора. Но това много трудно би могло да се случи, защото не е достатъчно само да се измисли някаква нова технология. Нейното внедряване в автомобилното производство е изключително сложен процес, който е подложен на много сериозни регулации. И няма как да е иначе, защото представете си, че карате със 140 км/ч по магистралата и нещо в колата ви забие по начина, по който забиват домашните компютри. Очевидно това не може да се допусне и точно там е ролята на тези сложни процеси по внедряване. Всъщност основните доставчици, които работят пряко с производителите, най-добре могат да контролират целия процес и е логично внедряването да става най-лесно през тях, през така наречените доставчици от първо ниво - Tier 1. Но това означава, че и те самите трябва да се превърнат във високотехнологични компании. Бош също участва активно в тази трансформация.
Вероятно има значение и това, че компании като вашата имат отношения с производителите на автомобили, които в някои случаи продължават повече от 100 години...
- Безспорно и това е основен фактор. Автомобилният бизнес е доста консервативен, и затова е структуриран по този начин: производителите на автомобили работят с Tier 1 доставчици, те работят с Tier 2 и Tier 3, и така нататък по веригата. И това не е случайно, защото на всяко ниво има определени изисквания и определени процеси.
Вие самият сте магистър по компютърни науки. Програмата Apollo 11, която прати човек на Луната, се нуждаеше от около 145 000 реда софтуерен код. Един съвременен автомобил вече се нуждае от около 100 милиона реда. Колко ще са необходими, за да станат колите ни самоуправляващи се?
- Всъщност съвременните автомобили все повече се превръщат от машинен инженерен продукт в софтуерен инженерен продукт. За целите на сравнението ще добавя, че в телескопа "Хъбъл" има 2 милиона реда код. В модерните компютърни информационни системи кодът е между 20 и 50 милиона реда. В автономните автомобили на бъдещето това число ще е между 300 и 500 милиона реда код.
Тук е много важно да се спомене, че всъщност едно от основните предизвикателства е не самото създаване на този код, а така да се оптимизират алгоритмите и хардуерът в автомобилите, че този огромен като обем код да може да се изпълнява в реално време. Представете си един автономен автомобил, който би се движил с над 200 километра в час и се наложи да се реагира на някаква ситуация в реално време - тогава една милисекунда е страшно дълъг период.
В продължение на повече от век работата на инженерите приключваше в момента, в който автомобилът излезе от завода - ако не смятаме поддръжката, разбира се. Но сега, с възможността човек да ъпдейтва софтуерно колата си, развойната работа по нея може да продължава още много години след продажбата й. Как това променя бизнес модела ви?
- Точно така е. В момента се разработват системи, така наречените FOTA - firmware over-the-air, които биха позволили човек да си ъпгрейдва, примерно, мощността на двигателя така, както в момента си добавя платен канал по телевизията. Поръчвате си за уикенда увеличение на мощността с 50 конски сили, да кажем. Това увеличава разхода и износва двигателя, а и вероятно струва скъпо, така че не ви трябва за дълъг период. Искате да го ползвате за два дни, след което си връщате стария firmware, с обичайния режим на работа. Това е технология, която вече се разработва и вероятно скоро ще бъде внедрена в серийно производство.
Една от основните посоки на развитие е точно тази: колата вече да не е затворена система, която след напускането на завода почти не може да бъде променяна, а да се превърне в динамична система. Което може да носи и допълнителни приходи.
14:11 | 13.09.22 г.
