Свещеният Граал на размера в автомобилостроенето

Ако Renault искаше да се обедини с Fiat Chrysler, това бе преди всичко, за да достигне прословутия критичен размер, който повече от всякога е Свещеният Граал на автомобилостроенето. Предстоящите инвестиции, и по-специално колата на бъдещето, превърнаха мащабните икономии в необходимост. Автомобилът обаче е сложен продукт и в надпреварата към постигане на по-голям размер трябва да се проявява предпазливост, пише в свой анализ в. Les Échos, цитиран от БТА .

Това състезание кара някои да продават на безценица коли при съмнителни условия, други - да мечтаят за изгодни бракове, които да бъдат отпразнувани много помпозно: критичният размер, повече от всякога, е Свещеният Граал на автомобилния сектор. За Жан-Доминик Сенар, президента на Renault, това е ключовият аргумент в полза на голямото сливане с Fiat Chrysler, което той поддържаше пламенно, и днес все още поддържа пламенно, въпреки че италианската компания официално оттегли своята оферта.

С 8,7 милиона произведени коли новият "европейски автомобилен шампион" би следвал плътно световните гиганти Toyota и Volkswagen, които правят по над 10 милиона. Ако в сметката бъдат включени Nissan и Mitsubishi, партньорите на Renault в алианса, то броят би надхвърлил 15 милиона, чупейки всички броячи. Докато оглавяваше съюза Renault-Nissan-Mitsubishi, Карлос Гон не криеше това: "Надпреварата за размера е стратегическа", каза той още в началото на миналата година. Под неговото ръководство първоначалното обединение на трите конструктора стана номер едно в света през 2017 година.

Скъпоструващи скандали

Естествено, всички ръководители в сектора се пазят да не превърнат размера в самоцел. Преди всичко, "това, което е от значение, са качеството и печалбата", спомни си Жан-Доминик Сенар пред "Ле-з-еко" преди няколко дни.

В търсене на обеми продажби на всяка цена, някои, наистина, си изгориха крилата. Toyota в крайна сметка занемари качеството, за да се озове преди няколко години в скъпоструващи скандали. Инженерите на Volkswagen манипулираха двигатели, предизвиквайки прословутия "Дизелгейт" - скандал, придобил глобални измерения.

Неотдавна Nissan влоши условията, при които продаваше в Съединените щати, имиджът на компанията пострада и нейните продажби отвъд Атлантика намаляха чувствително.

При това да останеш малък регионален играч не е вариант. Освен ако нямаш достатъчно комфортен марж на печалба, за да поеме шокове и бъдещи инвестиции - това може би е възможно за водещи автомобилопроизводители като Daimler и BMW.

Мащабни икономии

Ситуацията е по-сложна за по-масовите конструктори с по-малък марж на печалба. Още повече че сега, повече от всякога е настъпил часът на мащабните икономии. Поради липса на критичен размер, който да им позволи да поемат по-големи обеми увеличаващи се инвестиции, на автомобилопроизводителите ще им е трудно да изпълняват все по-високите изисквания в областта на сигурността или замърсяването. Или пък да финансират технологиите, необходими за прехода към електрическия, свързан и автономен автомобил. Трябва да се наричаш Volkswagen (и да имаш годишен оборот от 236 милиарда евро), за да можеш да обявиш инвестиции в колата на бъдещето за. . . 44 милиарда евро за петгодишен период! Дори онези, които предпочитат пътя на партньорствата, ще трябва да имат тежест пред технологичните гиганти като Waymo или Uber.

Провалени бракове

Карлос Таварес не се излъга за това. Човекът, който не пестеше критиките си, напразни, срещу курса към придобиване на обем, поет от Карлос Гон, неговия бивш шеф, превърнал се във враг, в крайна сметка се подаде на изкушението, купувайки германската компания Opel. Преминавайки по този начин прага от 4 милиона продадени коли годишно, главният изпълнителен директор на групата PSA дори сега показва, че е готов на евентуални други сделки - впрочем той също мечтаеше да се обедини с Fiat Chrysler.

Размерът обаче не би оправдал каквато и да било операция. "Разбира се, размерът е от съществено значение в този сектор, но трябва да се види как е постигнат той!", подчертава Бернар Жулиен, лектор на конференции в Университета на Бордо. Японският гигант Toyota, например, никога не е придобивал други компании, припомня изследователят. Що се отнася до Volkswagen, той изкупи само по-малки от него, лесни за интегриране фирми. По същия начин, PSA погълна зрелищно Opel, но това стана, защото германският конструктор, който бе на загуба от 15 години, нямаше никакъв избор. Точно обратното, германското автомобилостроене изобилства от провалени бракове - понякога дори още преди да бъдат консумирани: Renault-Volvo, Daimler-Chrysler, BMW-Rover, Fiat-General Motors, Ford-Volvo, Volkswagen-Suzuki и т. н. Въпрос на сложност, его, културни различия, мениджърски умения.

Хаотичен свят

Трудността обаче е свързана и със самата същност на продукта: автомобилът е нещо изключително сложно, изискващо постоянното взимане на хиляди конкретни решения. Синергиите са трудно постижими без перфектен синхрон на една и съща честота. Маржът на оперативната печалба на Toyota (8,2% миналата година), една много добре интегрирана група, е доста по-висок, отколкото на Renault (6,3%), която, въпреки това, със своите партньори от алианса, на хартия има същата тежест като обем на продажбите. Дори лишена от Opel, "малката" PSA достигна 7,7% миналата година.

Като обобщение, необходима е предпазливост в надпреварата за обеми. "Човек дори може да се попита дали размерът не става сериозно препятствие за управлението на автомобилна група в един толкова хаотичен свят. Необходимо е постоянно приспособяване, тръгване, спиране, промяна на посоката. Подвижността също е ценна!", съветваше миналата година Карлос Таварес. За производителите цялата трудност днес е да поставят курсора на точното място.

/БТА/