Политиката на Европейския съюз (ЕС) за обществен пътнически железопътен транспорт се фокусира върху отворени пазари и контролирана конкуренция. Това означава, че транспортните фирми трябва да гарантират конкурентни нива на разходи срещу определени стандарти за качество. Политиката на държавата към БДЖ обаче е пораженческа и анти-пазарна, но това не е факт от днес, пише в анализ за Експертния клуб за икономика и политика (ЕКИП) Георги Драганов..
Вече повече от две десетилетия след започналия преход към пазарна икономика редица правителства отказват да допуснат БДЖ да излезе и да се конкурира като нормален участник на пазара. Резултатът е видим за всички – стари вагони и локомотиви, постоянно намаляваща скорост на композициите и непрекъсната нужда от по-големи държавни субсидии, за да не фалира този мастодонт, имащ в същото време все по-малко клиенти.
С влизането на България в ЕС се зароди една надежда, че може би нещата ще се оправят и БДЖ ще започне да работи нормално и да предлага на своите пътници една наистина качествена услуга. Ключовото положение на страната, както и все по-малкото граници създават възможност железопътният транспорт да се развива и да бъде отново гръбнакът на местната транспортна мрежа – все пак това е най-евтиният транспорт на сушата и най-икономичният. С развитието на технологиите, влаковете вече се движат със скорост от 200-300-400 км/час, което значително би скъсило разстоянията на Стария континент и би превърнало железопътния транспорт в наистина конкурентен на другите алтернативи, каквато е и целта на Общото европейско железопътно пространство и европейската железопътна правна рамка.
Нуждата от конкуренция
За съжаление, държавата в България все още не допуска конкуренция при пътническите превози, а нейната дейност като стопанин на БДЖ води до, меко казано, плачевни резултати в почти всяко едно отношение. От няколко месеца в страната има ново правителство, което дойде с обещания за реформи и промяна. По време на предизборната си кампания по темите за БДЖ, министърът на транспорта Ивайло Московски даваше обещания като десен политик, което означава, че би трябвало да защитава конкуренцията и пропазарната ориентация на страната. Какво четем в съобщение до медиите от 16 март тази година:
„Завършването на единното европейско железопътно пространство и нарастването на дела на железопътните превози в общия обем на превози в рамките на ЕС не следва да бъде съпътствано от конкурентен натиск, водещ до неблагоприятни социални последици в някои държави-членки.
При въвеждането на принципа за конкурентно възлагане на договори за обществени услуги в железопътния сектор е необходимо да се предвидят подходящи изключения.
В контекста на тази дискусия в направеното от министър Ивайло Московски изказване България подкрепи Люксембург, Литва и Ирландия, да бъде запазена възможността за малките пазари, с дял под 1% от общия дял на европейския железопътен сектор, за изключение от общото правило за тръжни процедури и за пряко възлагане на договорите за обществени услуги“.
С други думи, това е един отказ от извършване на болезнени в краткосрочен план, но крайно нужни реформи. Сравнението на България с именно тези три страни по отношение на железопътния транспорт е изключително неправилно. Люксембург и Литва са със значително по-малки територии и при тях може да се допусне да няма сериозно развитие на трансевропейския железопътен транспорт. Ирландия пък се намира на остров и там логично ще се наблегне на други видове транспорт (страната има бързо развиващ се пазар на нискотарифни авиокомпании, като Ryanair).
На съвсем друго място се намира България. През територията на страната ни минават хилядолетни пътища между Европа, Азия и Африка и дори и днес от тук минава немалка част от сухоземния транспорт на стоки. Като най-евтин транспорт, на железопътния трябва да се създаде среда, при която да се развива и да видим наистина скоростни влакове – а това може да стане най-лесно и бързо в една конкурентна среда с повече от един превозвач. Преди няколко месеца дори се даде някаква надежда за парламентарно стратегия за БДЖ – резултати за сега няма. Коментарите в медиите бяха лаконични, повечето железопътни специалисти, към които се обърнах не пожелаха да коментират преди да се появи стратегията.
„Позицията на министерството не е в полза нито за железопътните потребители, нито за българското общество“, коментира независимият железопътен коментатор Варужан Апелян. „Трябва да е напълно ясно, че първа точка от която и да е жп стратегия в България трябва да е пълното прилагане на европейското законодателство за железопътния транспорт, защото целта му е реалното развитие на сектора и повишаване на пазарния дял на железниците”.
Как се прави по света
Нещо повече, ако погледнем към нашите съседи, там развитието на железопътния транспорт също отваря възможности, от които и ние можем да се възползваме. В Истанбул започна строителството на втори тунел под Босфора, който ще включва и железопътно трасе. Това създава реалната перспектива за увеличен поток на стоки от и за региона, както и за изграждане на наистина всеобхватна европейска скоростна железница, по подобие на вече развиващите се в Китай и Япония.
В Гърция също има план за електрифицирането на линията между Атина и българо-турско-гръцката граница, както и до българо-гръцката граница. Целта на гърците е да вдигнат скоростта по отсечката, за да се улесни вносът на стоки от източното средиземноморие по море до търговски хъб и от там по релси на север. За момента този проект е замразен заради правителствени неуредици, но се очаква в близките няколко години да приключи (парите от Европа ги има, трябва единствено воля).
Дори само тези два проекта, заедно с пуснатия след дълги години чакане втори мост над Дунав с Румъния създават исторически шанс за страната да развие своята железопътна мрежа, която да носи нетни приходи, като страничен ефект от това ще бъде повишението на качеството на предоставяната услуга за българските пътници.
Само за пример – частната железопътна компания MTR оперира в редица страни, сред които Китай, Австралия, Швеция и Великобритания и управлява железопътно и метро линии. В Хонконг тя е постигнала 99,9% точност на своите влакове и има над 50 награди за качество, предоставяни услуги и устойчивост. Според множество оценки тя е една от най-ефективните в целия свят. Логично, тя е оценена на 17 млрд. паунда, а приходите ѝ достигат 1,3 млрд. паунда. Днес MTR планира да разшири и да построи нови железопътни линии в Хонконг с обща дължина 56 км до 2020 г. на обща стойност 14,9 млрд. паунда. Нейните мениджъри виждат бъдещето в железопътния транспорт и са склонни да инвестират, от което печелят всички жители на мегаполиса.
България не може да се сравнява с Хонконг по богатство, нито по население. Но ако ние заложим на правилната политика по отношение на транспорта, не е невъзможно скоро разликата между нас да се стопи значително. Мнозинството от eвропейците също искат да видят засилване на конкуренцията в националния и регионален железопътен транспорт – цели 71% се обявяват „за“. При такава масова подкрепа и очевидната несъстоятелност на настоящия модел на работа на БДЖ наистина е учудващо, че правителството се отказва от реформи в сектора.
22:33 | 09.09.22 г.