Процедурата по отдаването на Летище София на концесия се ускорява, заяви през миналата седмица министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията Ивайло Московски.
По думите на ресорния министър причината за спешното търсене на концесионер на столичната аерогара е излязлото решение на Арбитражния съд в Париж, което задължава столичното летище да плати 40 млн. лева по дело от 2004-2005 година за ремонта му с пари от кувейтския фонд за развитие.
Дали 40 млн. лв. могат да натежат на баланса на летището?
Летище София ЕАД има парични средства в размер на 111 млн. лв. към 31 декември 2011 г., като те се увеличават с 14 млн. лв. през годината, основно поради успешното събиране на дългосрочни вземания за 15 млн. лв., като последните намаляват до 60,4 млн. лв. към края на 2011 г.
Сред тези дългосрочни вземания фигурират 21,3 млн. лв. от България Ер ЕАД, които се увеличават с 2,1 млн. лв. през 2011 г. Те са разсрочени до 20 юли 2017 г. по силата на споразумение от 21 юли 2009 г.
Необходим ли е нов терминал на летище София?
Служители на летището споделят за Investor.bg че натовареността му в момента е подобна на тази преди Терминал 2, тоест плановете за трети терминал са абсурдни. В подкрепа на тезата им е намаляващият бизнес на Летище София.
Приходите от продажби на Летище София АД намаляват с 3% на годишна база до 60,7 млн. лв. за 2011 г. Само приходите, свързани с авиацията, намаляват с 23% на годишна база до 24,8 млн. лв. за 2011 г. Ръст има при приходите от търговска дейност с 19% до 35,9 млн. лв.
Ръст има и на другите приходи, а именно - получени 34 млн. лв. от Главна дирекция Гражданска въздухоплавателна администрация (ГД ГВА), като те се увеличават с 19% на годишна база. Това са приходи за финансиране на функциите на Летище София съгласно Закона за гражданското въздухоплаване.
Общите приходи са 95 млн. лв. за 2011 г., при ръст с 4% на годишна база. Печалбата за 2011 г. на Летище София АД е 12,3 млн. лв., спрямо 15,3 млн. лв. година по-рано, или спад с 20%.
Бизнесът и парите са при Летище Бургас и Летище Варна
Фрапорт Туин Стар Еърпорт Мениджмънт АД, което управлява летищата във Варна и Бургас отчита 56% ръст на продажбите до 123 млн. лв. за 2011 г. Печалбата му за 2011 г. е 22,2 млн. лв., като се увеличава с 36% на годишна база. Приходите от авиационни услуги на летищата във Варна и Бургас се увеличават с 21% до 46,5 млн. лв. за 2011 г. При това летищата във Варна и Бургас имат 9 млн. лв. финансови разходи, основно за лихви, докато летището в София печели от депозити около 5 млн. лв. годишно. Ако изключим ефекта на лихвите, летището в София би печелило 10 млн. лв. за 2011 г., спрямо 30 млн. лв. за Варна и Бургас. Вижда се как без да имат пари по сметките си (едва 1,5 млн. лв. към 31 декември 2012 г.), летищата във Варна и Бургас печелят и инвестират, а това в София губи позиции, въпреки че има 111 млн. лв. свободни средства, или над 60 пъти повече. Спадът на приходите на летище София е логичен на фона на неуспеха за намиране на концесионер на летищата в Русе, Горна Оряховица и Пловдив. Явно само движените от туризма летищни оператори имат попътен вятър, а такива у нас са тези в Бургас и Варна, докато тези във вътрешността на страната вегетират.
Изводът
Вероятно Летище София се нуждае от концесионер, но не за да изгражда нови терминали, а да управлява летището по-добре.
Като пресен пример може да се посочи Булгартабак холдинг АД, който след приватизацията отчита 8,5 пъти ръст на печалбата и 46% ръст на продажбите.
Тютюневият холдинг очаква 35% ръст на продажбите през 2013 г. поради позиционирането на нови пазари. Дали резултатите и амбициите щяха да са такива, ако холдингът беше останал държавен?
Примерът със спадащите резултати на летище София и процъфтяващите летища в Бургас и Варна е показателен за разликата между държавното и частно управление. В този смисъл извънредния разход от 40 млн. лв. за Летище София може да е катализатор за успеха му.
08:32 | 11.09.22 г.