Александър Миланов е ръководител на българския офис на BMW от лятото на 2007 година, преди това работи в Балкан Стар като мениджър на отдел Маркетинг и пласмент и отговаря за продажбата на автомобили с марките Mercedes, Mitsubishi, Chrysler, Jeep, Dodge.
Вижте какво каза Миланов за пазара у нас, ефектите на кризата и проблемите на законодателството в интервю за Automedia.bg
Каква е прогнозата ви за пазара на нови автомобили тази година?
Моите прогнози вече се доказаха като неверни. Тъй като България не беше пряко засегната от банковите фалити, от проникването на токсичните пакети на пазара, аз очаквах сериозно системно разклащане, но мислех, че още в четвъртото тримесечие на миналата година пазарът леко ще започне да се стабилизира и да покаже покачване. Фактите обаче се оказаха други, защото всъщност световната криза се мултиплицира от българската проблематика в някакво чудовище, което в момента надвишава всичко, което се случи в остания свят, от където всъщност кризата тръгна.
Първият основен проблем на България е развитието от миналите години. Грандиозните, главоломните ръстове бяха постигани на базата на подобни ръстове в кредитирането. Цялата българска икономика беше сериозно напомпана с финансови средства, като оценката на риска при много от проектите, явно не е била достатъчно добра, защото в момента се вижда, че без да има съществени интернационални фактори на въздействие, неплатежоспособността по много тежки финансови проекти в България, особено в строителството, практически води до едно все по-голямо задлъжняване на бизнеса към банковата система и към лизинговите дружества, задлъжняване между фирмите, задлъжняване на бизнеса към държавата и обратно.
Казвате, че в момента няма съществени интернационални фактори, които да влияят, но всъщност гръцката криза не оказва ли влияние върху този пазар?
Това е някакъв регионален фактор. Аз обаче лично в момента не мога да открия разлика на пазара между банките, които са дъщерни на гръцки дружества и тези, които не са.
Гръцката криза може да бъде фактор, който да се усети в бъдеще, но в момента основният проблем е наистина големият процент от необслужвани или просрочени кредити, който води до влошаване на кредитния рейтинг на много дружества и те не са в състояние да се рефинансират.
Част от започнатите проекти дори не могат да бъдат завършени. Ако погледнем някои строителни проекти, които бяха развити на базата на спекулативно търсене през 2006-7-8 година, ще видим, че в момента те не могат да бъдат довършени, което значи - отежняване на условията за всички останали. Това е първата страна.
Следващата е, че в момента самият бизнес влачи плащанията по между си. Частично, защото не може да плаща, частично, защото се опитва да компенсира или да създаде необходимата финансова възглавница, за да обслужва собствените си кредити. Рязко е ограничен притокът на свежи финансови средства в икономиката, което всъщност води до покриване само на онези разходи, които могат да се покрият в рамките на сегашните доходи, а не в рамките на нов, свеж капитал.
Пълният нокдаун на автомобилния пазар в България има обективни причини, които не са свързани с някаква масова психоза, заради кризата, а с реално бавене на плащания и междуфирмена задлъжнялост?
Аз не бих говорил за психоза, защото ако погледнем откриването на един нов МОЛ или Аутлет център, това събужда небивал интерес, което значи, че желанието за покупки на населението е изключително високо.
Все пак има разлика между това да похарчиш 200 лева в МОЛ и това да си купиш нова кола...
Всичко е относително. В крайна сметка, ако погледнем разходите, които човек прави за ежедневието си и ги сравним с една лизингова вноска, каквато в момента може да бъда постигната, ще видим, че практически това не е чак толкова тежко перо в бюджета на фирмата или семейния, каквото би било, ако трябваше да се спестява или да се извадят пари в брой.
Но в момента броят на фирмите, които имат чисто кредитно досие, които нямат необслужвани кредити, намалява непрекъснато и това води до все по-голяма рестриктивност на банковата и лизинговата система.
През последните години на базата на бума в лизинга и в кредитирането на покупките, всъщност бяха постигнати ръстове. В сектора на автомобилите с инвестиционно предназначение, но и автомобилите ползвани от фирми - между 80 и 90% от сделките бяха кредитирани. В момента няма кредитен ресурс в същата пропорция, което води до това, че пазара на България в момента, сравнен с пазара през 2007 година е загубил приблизително 70%
Много експерти твърдят, че ако банките увеличат отново кредитирането и свалят лихвите, това би повлияло на пазара на имоти. Вие споделяте същата теза, че това би подпомогнало и автомобилния сектор?
Искам да бъда правилно разбран. Аз не упреквам банковата система за онова, което тя прави сега. Ако има нещо, за което банковата система може да бъда упрекната, то това е неособено отговорното кредитиране на проекти през годините преди кризата, защото сега се вижда, че са били отпускани огромни кредити на базата на очакване за бърза печалба и може би в търсене на краткосрочен пазарен дял, което обаче води до създаване на такъв портфейл от кредити, който в мента не може да бъде обслужван. И ако ние сме се ориентирали само по това, че очакваме +20,+25,+50% ръст през миналите години, в момента виждаме, че при един срив от до 50% ние сме тотално в нокдаун. Това е част от истината.
Онова, което наблюдаваме в момента е от една страна влошаване на кредитната структура, защото все повече кредити са просрочени или необслужвани. Естествено е в момента, в който не се подписват нови кредитни договори, относителният дал на лошите кредити да расте. Така че това само по себе си е едно бреме - и за банките и за лизинговите дружества. От друга стана, всички финансови институции в момента твърдят, че са ликвидни, но неизползваната ликвидност също създава разходи. Както за нас не е полезно да имаме свръхсток (големи складови наличности) от автомобили, така не е полезно и за финансовите дружества да имат пари, които не работят, но струват пари. Така че това са също фактори, които според мен по естествен път, постепенно ще започнат да поставят основата на едно ново начало.
Кога виждате тръгване на пазара нагоре и при какви условия?
Трябва да погледнем, кои са факторите които пречат на нормалното развитие на българския пазар в сравнение със сравними икономики.
Например локалното законодателство, което спомага или ограничава търговията с нови автомобили. Локалното законодателство, което създава или не създава екологични преференции. Локалното законодателство, което съдейства или не съдейства на фирмите да облекчат своя разход и паралелно с това - прозрачност на пазара. Това са факторите, които липсват.
Кои са онези пунктове в законодателството на България, които не помагат за развитието на автомобилния пазар?
Ако погледнем практически, покупката на нов автомобил в България води до това, че личността или дружеството, което осъществява покупката е 100% прозрачно за данъчната система на страната. Защото купувачът декларира: " аз съм имал тези доходи, от които в момента мога да отделя за началната вноска, за лизинговите вноски..." и т.н.
Паралелно с това обаче, при всеки един нов автомобил, закупен от българско юридическо лице се покрива ДДС. С някои малки изключения, които в момента, според мен не са 100% прозрачни, ДДС е разход в момента на покупката. Фирмата не може, както дружество от всяка друга европейска държава да ползва данъчния кредит.
03:50 | 05.09.22 г.