Николай Нанков е министър на регионалното развитие и благоустройството от 4 май 2017 г. Преди това е бил на два пъти заместник-министър в същото министерство - от 2011 до 2013 г. и от 2014 до 2017 г., а между двата периода - народен представител в 42-ото и 43-ото народно събрание. Преди това - от 2009 до 2011 г., е областен управител на Ловеч. Завършил е Софийския университет “Св. Климент Охридски” и е магистър по “Регионално развитие и управление” и бакалавър по “География”.
- Г-н Министър, имаше период в миналото, когато наричаха МРРБ "министерството на трите магистрали". Ще остане ли пътното строителство главен приоритет и за в бъдеще?
- Още в първите дни от управлението си заявихме, че фокусът на министерството няма да бъде само пътното строителство, но е факт, че сектор „Пътища“ е сред най-важните. Пътните артерии са с огромно икономическо значение за страната. Те са предпоставка за развитието на бизнеса, за привличането на инвестиции. Виждате какво се случва в Южна България и икономическите зони там и как те се развиват с автомагистрала „Тракия“. Тя е истинска ос между Източна и Западна България. Рехабилитираме пътища и строим магистрали, но не с нужните темпове и качество, признавам. Има хиляди километри трасета, които не са виждали ремонт повече от 40 години. Няма как пътищата да не бъдат приоритет. В миналото малко е мислено по тези въпроси, но ние полагаме всички усилия. Опонентите ни казват, че „асфалтът не се яде“, но всички икономически дейности са свързани с пътищата и инфраструктурата. Така че е напълно логично това да бъде основен приоритет.
- Кога реалистично може да бъде завършена магистрала "Хемус"?
- До 5-6 години, такива са анализите. Северна България ще започне с бърз темп да настига Южна като икономически потенциал. Магистралата е притегателен център за чужди инвестиции.
- Правилно ли България залагаше приоритетите в пътното строителство в последните десетилетия? В Европа нашумял пример са Португалия и Испания, които избраха различни подходи през 80-те. Португалия разви основно вътрешни артерии; Испания заложи най-вече на търговските си връзки с Европа. Немалко анализатори смятат, че това е в основата и на различното икономическо развитие на двете страни. България следва по-скоро португалския пример: първата ни работа бе да свържем София с морето. Видин и Калотина, двете връзки с основния ни търговски партньор ЕС, са оставени сякаш за финала...
- Наистина беше поставен силен акцент на пътищата в Южна България, но политиката досега категорично не е грешка. Има диспропорция в насочването на средствата спрямо Северна България, но в момента успешно ги преодоляваме. Всички магистрали, които са изградени досега и ще се строят занапред, са част от международната европейска транспортна мрежа. България не е толкова богата на природни ресурси, но пък е с изключително добро геостратегическо положение. Това е може би едно от най-ценните ни качества, които ни отличават от останалите в региона.
Освен работата по „Хемус“ и „Тракия“ обаче е много важно да се обърне внимание и на пътищата, които са част от Коридор IV. Говоря за трасето от Видин до Ботевград, както и Ботевград – Мездра, също и свързването на Ботевград с „Хемус“. Това е наш приоритет.
До месец ще стартираме и последната част от магистралата от София до Калотина, в момента тече процедура по избор на изпълнител.
Относно „Струма“, там сме изключително напреднали, предстои да пуснем 25 км от Сандански до Кресна с 6 месеца предсрочно. Очакваме експертното становище на археолозите за разкопките край Благоевград, за да преценим как реално ще защитим интереса на всички. Факт е, че за да се заобиколят разкопките, ще са нужни 3-4 години и проектът ще се оскъпи с 40 до 80 милиона лева.
Колкото до тунела "Железница", за който изчезнаха документи по време на служебното правителство на президента Радев, вече стартирахме обществената поръчка и съкратихме срока за изпълнение с почти една година. Остава само тежкият участък в Кресненското дефиле, за който вече излезе съдебното решение в полза на варианта, избран от Агенция „Пътна инфраструктура“. Целта е до април-май 2019 г.да започнем фактическото строителство.
- Решението да се разделят двете платна и да се използва съществуващият път Е79 за едното платно компромисно ли беше?
- Не, това е най-ефективното решение - и като пътна безопасност, и като икономическа целесъобразност. От финансова и екологична гледна точка – също. В дефилето ще изградим цялата необходима инфраструктура за опазването на биологичните видове, ще оставим възможност за местните хора да развиват бизнеса си, ще бъдат обособени местата за рафтинг... Ще обезопасим всички тези зони. Дългият тунел, който се обсъждаше, щеше да оскъпи проекта с близо 1,2 млрд. лева и да наложи копаене в най-сеизмичния и неустойчив терен. Там има и радиоактивни скали, които трябва да бъдат транспортирани и депонирани. Другият вариант - да се изнесат и двете платна над дефилето - също щеше да оскъпи работата с близо 800 милиона.
- През миналата година заради ремонта на тунелите на Витиня се наложи да се ползва разбитият стар път. Изглежда сякаш само големите пътни артерии са приоритет, а по-второстепенните пътища са оставени на произвола...
- Хубав въпрос, който веднага ни препраща към темата за тол системата. Тя е безспорно най-важният ни проект. Можем още дълги години да си караме така, както до момента, но истината е, че ние успяваме да съберем от винетки 300-350 млн. лева. Само поддръжката на 20 хиляди километра републиканска пътна инфраструктура изисква между 500 и 600 млн. лева годишно. В това не се включва новото строителство. Освен това сегашната система не е справедлива, защото за различна експлоатация на пътната мрежа от различните камиони се плаща една и съща сума. Няма значение, че единият е минал 20 000 километра, а другият - 40 000.
Макар и последни в Европа, ще се възползваме от всички съвременни дигитални технологии и ще въведем тол система. Тя ще генерира необходимия ресурс от около милиард лева годишно, с който да поддържаме всички пътища. Има трасета, които не са ремонтирани от 50 години поради недостиг и неефективно разходване на средства.
Забележете, от тези 350 милиона лева от винетки, 250 милиона са от леки автомобили, а само 100 милиона - от товарни. Навсякъде в Европа е обратното. Ние сме транзитна страна, по нашите пътища минават много тежкотоварни камиони към и от Близкия Изток. Ако вземем за пример един турски тир, той плаща 13 евро за преминаването от Капитан Андреево до Калотина. За да премине през Сърбия, плаща по 50-60 евро.
- Очаквате така наречената "тол" система да утрои приходите. Това на практика означава, че превозвачите ще плащат доста повече занапред. Може ли тази промяна да има по-сериозен ефект върху бизнеса? Примерно да оскъпи чувствително куриерските услуги, които у нас са сред най-добре развитите и достъпни в Европа?
- Тези приходи не се генерират само от български превозвачи. Повече от половината от досега събираните такси са от транзитния трафик. Въвеждането на тол системата ще се отрази на разходите на превозвачите, но пък подобряването на пътната инфраструктура ще компенсира – ще доведе до намаляване на разходите им за горива, ремонти, амортизация на автопарка, време, разходи за персонал. Да не забравяме, че ще бъде подобрена достъпността, което е предпоставка за разширение на бизнеса. Отчитайки всички тези положителни страни, дори не мисля, че трябва да има повишаване на услугите за крайните потребители.
- Има ли вече ясна концепция кои пътища ще обхване системата и при какви тарифи?
- В края на юли ще сме готови с тарифирането за отделните класове превозни средства. Ще има пет ставки за различните тежкотоварни автомобили. За начало в обхвата на тол системата ще включим автомагистралите, първокласните и второкласните пътища, които са в добро състояние.
- За леките автомобили се запазват винетните такси, без промяна в тарифите. Как обаче ще функционират новите електронни винетки?
- Плановете ни са от 1 януари догодина да преминем само на електронни винетки. Работим заедно с колегите от КАТ. Ще спестим значителни средства от разпечатване и съхранение на хартиените стикери. Удобство за гражданите ще е, че вече няма да чистят стъклата си и да лепят поредния стикер. А тежкотоварните автомобили ще могат да предплащат маршрути. Когато имаме готовност, ще представим детайли по новата система, ще направим и разяснителна кампания, за да се постигне плавен преход.
- Преди петнайсетина години публично-частните партньорства бяха представяни като най-рационалния вариант за големи инфраструктурни проекти. Сега отново се споменават във връзка с тунелите под Шипка и Петрохан. Защо те не се случиха в миналото и какво се е променило оттогава, за да ги направи възможни днес?
- Усилията ни да привличаме чуждестранни инвеститори са провокирани от ограничения ресурс. След няколко години, след като поработи тол системата, може и да нямаме тези нужди, но сега все още се намираме в сериозен дефицит на средства. Може би и чуждестранните инвеститори узряха, макар и трудно, че България няма да предоставя държавни гаранции за частни инвестиции в публична инфраструктура. Много от китайските и арабските фирми вече приеха този факт и не поставят на масата за преговори предоставянето на държавни гаранции. Няколко китайски компании вече са заявили интерес за участие в инфраструктурни проекти, но все още е рано да обявим подробности. Само ще кажа, че става дума за скоростния път Русе – Велико Търново, за продължаването му до Шипка, за автомагистрала „Черно море“, за скоростен път от Видин до Ботевград и за третия мост над река Дунав. Връзките север-юг са много важни.
- Мащабната програма за саниране предизвика немалко спорове. В същото време е факт, че значителна част от населението продължава да живее в панелни сгради от социализма, с предвиден при строителството живот от 50 до 70 години. За много от тях този срок изтича още идното десетилетие. Как може да се реши този проблем?
- По-голяма част от собствеността в България е частна и както всеки има права върху притежанията си, така трябва да има и задължения. Преди 50 години не е имало регламент за това, че след някакво време по сградите трябва да се случат определени дейности, за да бъдат безопасни. Има добра воля на някои от собствениците, но законова разпоредба е липсвала.
Още при пилотната част на програмата през 2008 година, финансирана от ПРООН, се видяха добрите резултати от нея. Това е огромен инструмент, който решава именно този проблем с остарелите сгради. С тези 2 млрд. лева, които се дадоха през последните 3 години за програмата, около 160 хиляди български домакинства се възползваха от мерките за енергийна ефективност. Не може да не се отбележат ползите от програмата. За съжаление има денонощна критика към това, че с публични средства се поправят частни домове, в медиите непрекъснато се говори за единични случаи на лоши ремонтни дейности, но това наистина са единични случаи. Все пак некачествената работа е за сметка на изпълнителя.
През юни на оперативно заседание на правителството мина Националната жилищна стратегия, която в момента е пусната за обществено обсъждане. На нейна база ще можем да разработим нови механизми за бъдещо продължаване на програмата. От програмата за енергийна ефективност има много икономически позитиви, включително и за строителния бранш. Ако не беше тя, много малки и средни фирми щяха да фалират. Тя е с изключително висока социална стойност. Всеки спестен лев от отопление отива в джоба на хората за потребление или за нещо друго. Над 920 килотона спестени емисии парникови газове, над 1 млн. мегаватчаса годишна база спестена електроенергия - това говори достатъчно ясно.
Текст: Ралица Пейчева, Калин Николов
Цялото интервю е отпечатано в Bulgaria ON AIR THE INFLIGHT MAGAZINE, брой 96 / 2018
12:24 | 13.09.22 г.