България е един от активните участници в бурното развитие на модерната авиация от първите години на ХХ век, през 1911 г. се поставя началото на българската авиация с полети от пистата край тогавашните писти, намиращи се в района на сегашния кв. „Хиподрума” и зад железопътното депо в София.
През 1912 г. е основана Държавната аеропланна работилница Божурище (ДАР) - първото българско самолетостроително предприятие, а по-късно, през 1925 г., започва и производството на самолети с името ДАР. Предприятието престава да съществува близо четвърт век по-късно, за да бъде възродено в началото на 90-те години от българския инженер по подемно-транспортна техника Тони Илиев, авиолюбител с дългогодишен стаж на столичното летище.
В момента инж. Тони Илиев управлява малка компания за производство на лека летателна техника, която се нарежда до лидерите на световния пазар в този сегмент. Българите пробиват в незаета, иновативна пазарна ниша на самолети с тегло до 120 кг и имат опит с проектирането на еко-самолет, задвижван от електричество, работят с най-добрите производители на двигатели и компоненти за леката авиация, дори налагат тенденции в производството на малки самолети.
Как се навлиза на пазара на леки летателни апарати, какъв е пътят до световния успех и как ще се развива авиобизнесът след кризата – разговаряме с инж. Тони Илиев.
- От колко време съществува Вашата фирма и как се ориентирахте към този бизнес?
Фирмата съществува от 1995 г., като беше направен паралел с българското производство отпреди 9 септември 1944 г. През 1912 г. е била създадена Държавната аеропланна работилница, която от 1925 г. произвежда серийно самолети за нуждите на българската армия. През 1942 – 1943 г. ДАР Божурище е закрита.
Аз започнах моя път точно на Божурище и сметнах, че е реално, като детска мечта, да се възстанови името ДАР, както и производството на авиационна техника в България. Затова регистрирах Дружествена аеропланна работилница и запазих същото съкращение.
През 2000 г. произведохме първия модел – DAR 21. Той спечели наградата на Агенция за малки и средни предприятия (днес Изпълнителна агенция за насърчаване на малките и средни предприятия) за продукт на 2000 г. Като цяло, самолетът се оказа много добър и перспективен, но за съжаление, липсата на държавна подкрепа и трудните години, които бяха по това време, на практика спряха възможността за по-сериозно производство.
През следващите години се продължи със самолета DAR 23. След тях дойде ред на една модифицирана версия на DAR 21- S, наречена Speedster. Така се стигна до 2007 г., когато взехме решение да започнем производство на изцяло нов тип самолет, тъй като установихме, че нишата, в която се опитвахме да навлезем, е заета. Такива класически самолети се произвеждат от фирми със сериозни традиции. Вероятността да успеем да влезем в тази ниша беше практически нулева. Затова се преориентирахме към един изцяло иновативен продукт, какъвто е DAR Solо.
- Какво го отличава от останалите на пазара?
Той е в категория, която е много трудна за проектиране и изработка. Той е самолет в клас до 120 кг. Това е една нова категория, която е приета в САЩ и Европа. Тя е с много либерален режим на летене, за регистриране и администриране на този тип летателни средства.
С производството му ние видяхме възможност да стъпим на тази нища и да заявим името си. Резултатът е според мен постигнат на 100 процента. След първата поява на самолета бяхме поканени от Гьоблер Хирт, световният лидер в производството на двутактови авиационни двигатели, на техния щанд. Това беше на изложението AERO Friedrichshafen през 2009 г. Самолетът предизвика невероятен отзвук, но това съвпадна с настъпващата криза. Бяха подадени огромен брой заявки, но една по една повечето бяха оттеглени.
Въпреки това, ние продължихме да работим по проекта DAR Solo. На следващата година пак го показахме на същото изложение, а през пролетта на 2011 г. успяхме да покажем два модела, единият от които има сертификация в Германия.
Важното е, че международните, водещите авиационни журналисти вече знаят за нас, знаят, че съществувамe на пазара на авиационна техника. Даже знаят, че това е доста стара компания като име. Не искам да звучи самохвално, но когато в едно престижно издание е написано, че водещият продукт в тази категория е произведен от българската компания Aeroplanes DAR – звучи много приятно.
В момента подготвяме следващия ни модел. При него също има има няколко иновативни момента, които не са прилагани от други фирми и използвани в други модели самолети. Вече това се следи с много голям интерес от всички – журналисти, деятели, президенти на федерации, главни инженери, главни конструктори. Малко или много, те започнаха да си сверяват часовниците с нас, дори и фирми, от които допреди 5 – 6 години сме се учили.
Лошото е, че все още обемите са ни много малки. Смятам, че авиацията е доста инертна и съгласно продуктовата теория самолетът като продукт спада в класа стоки с дълъг цикъл на предпродажбено търсене. Ето защо решението за закупуване на самолет се взима в продължение на месеци и години. Тази инвестиция, която сме направили, лека-полека започва да се възвръща. Усеща се промяна в бизнес климата, промяна в начина, по който хората комуникират с нас, промяна в начина на договаряне на сделките. Хората вече не търсят от нас най-ниска цена, което беше нещо като правило на пазара в България. Хората вече търсят от нас най-новото, най-модерното.
Подготвяме нова хибридна версия на модела DAR Solo. Той беше един от първите самолети с електрическа версия, но тя не беше успешна.
- Еко самолет?
Да.
- А защо не беше успешен?
Нивото на електрическите компоненти не е достатъчно, за да подсигури един спокоен, автономен полет само на електрическа тяга. Самолетът лети, но такъв самолет трябва да е в ръцете на доста опитен пилот и не е средство за удоволствие.
Факт е, че работихме заедно с една от водещите китайски компании за производство на такива самолети - Yuneec. Направихме електрическа версия, която в момента лети в Шанхай, в Китай. Проблемите, които са свързани основно с батериите и частично с контролерите за управление на електродвигателя, ни накараха да сме малко по-резервирани към този проект и да се оттеглим от него. За една лека кола компонентите са на ниво, че може да има автономност, но за самолета то още не е достигнато.
Все пак продължаваме в тази посока. Разработихме няколко други варианта, като някои от тях реализирахме, а други отхвърлихме. Хибридният модел е готов, но ще изчакаме с презентацията му до догодина.
- Търсите ли други партньори за работата в тази посока?
Постоянно търсим партньори, тъй като всеки един партньор носи добавена стойност към крайния продукт, насочен към пазара. Имаме много добри отношения както с Хирт, така и с Rotax. Това са основните производители на авиационни двигатели за леката авиация.
Гледаме и към алтернативи на основните производители. В момента преговаряме с една американска компания, която произвежда електродвигатели. Установи се, че на нас ни трябват неща, които са крайно специфични, и трябва да се коалираме с най-добрите в бранша. Приемат ни като равностойни партньори,а за мен това е много положителен знак.
- Колко трае проектният цикъл и каква е средната инвестиция за типа самолети, които произвежда компанията?
Производството на DAR Solo отне около 1 година и глътна около 80 хиляди евро. Мога да кажа, че самолетът се разви по доста бърз и добър начин.
В момента работим по следващия модел, DAR Priora. При него, особено за прототипния образец, почти всички компоненти са готови. Като цяло, до този момент ни е ангажирал около 8 месеца, но още е рано да се каже, че това е финализиран проект.
- Как се финансирате в момента?
С кредити и с продажби. Опитахме се да влезем в някоя от европейските програми, но те са така подготвени, че не стават за такова начинание. Има една линия за финансиране на иновативни предприятия. Програмата е така разписана, че подхожда за една баничарница, но не и за иновативно предприятие.
- А иновационният фонд?
Същото е. Имам чувството, че някои висши държавни чиновници разчитат това като даване на пари за закупуване на някаква машина и ти да започнеш да правиш нещо с нея. Например, за разработването на един самолет са нужни голям екип от специалисти, които са ангажирани по различно време на проекта. Започваш да проектираш – в началото ти трябват повече инженери, 3D конструктори. Те работят, примерно, шест месеца и приключват работата. Следва работата на тези, които ще сглобят самолета – самите работници. Те ще работят също няколко месеца и ще приключат. След това идват авиационните техници и пилотите.
Ако се кандидатства за финансиране от такава програма, фирмата от самото начало трябва да назначи Х на брой хора, които да са наети през целия период на проекта. При нас не е така.
- А как стои въпросът с осигуряването на кадри за бизнеса Ви?
Много болна тема. Няма кадри. В много добри отношения сме с Техническия университет, идват студенти от три – четири випуска. За съжаление, всеки път започват от нулата. Миналата година заради кризата се наложи да освободим целия персонал, сега ще трябва да наемаме отново хора и сме пред този труден избор.
За да се елиминира този ефект на липсата на кадри, заложихме на иновативен подход по отношение на проектирането и производството. Производството на детайлите е изцяло под цифров контрол. Елементите, от които се правят крилата, се изрязват на лазерни машини. При старите ни модели отклоненията ляво – дясно крило достигаха до 3 – 4 см. Откакто въведохме т. нар. „sheet management”, отклоненията са в десети от милиметъра. Това вдигна качеството и доверието на клиентите към нас.
Всичко това води до голяма точност на детайлите и минимизиране на грешките, защото човешкият фактор е само при сглобяването. Сглобяването на едно крило става за три – четири дни. Времето за сглобяване на един самолет може да бъде около месец.
Цифровизирането, дигитализирането на работата дава допълнителни бонуси, от гледна точка на това, че производството може да се увеличи. За определени дни то може да се увеличи няколко пъти. Например, ако днес ми дойде поръчка за 100 самолета, аз ще мога да я изпълня. По същия начин, по който мога да изпълня поръчка за 10 самолета или за 1 самолет. Компютризацията дава невероятни възможности за организиране на работата. Финалното сглобяване е като едно голямо Лего, след като се получат вече изрязаните детайли. Не се изисква специфично авиационно образование.
По този начин се борим с липсата на кадри. Или си намираме чужденци. Работехме с един руснак, сега – с един британец. Понякога е по-лесно да вземеш квалифициран човек от чужбина, който ти иска определена сума пари, но свършва работа качествено и в срок.
Мислили сме и за стажантски програми, но миналата година беше много тежка. На практика спряхме работа. Имахме уговорка с колегите от Техническия университет да обучим до 10 стажанти всяка година и се надявам да продължим да го правим.
- Производството на самолети е с много висока добавена стойност, но то като че ли не е сред приоритетните експортни отрасли. Защо това е така?
Ако трябва грубо да сметнем, алуминиевият материал за един самолет струва около 2 000 евро. Цената на самолета е 20 хиляди евро. Не сме приоритетни, защото не сме толкова големи. Ако след година – две си вдигнем оборотите, изведнъж ще станем ценни, ще станем и цел за политиците. На този етап сме прекалено малки, за да се мерим с други отрасли, въпреки традициите в авиацията.
- Разкажете повече за производствената база. С какъв капацитет е тя?
Основната ни работилница за прототипи е край София. Разполагаме с много компютри и специализирани програми, пълната гама оборудване за една авиационна работилница. Имаме специално подготвена вакуумна камера, имаме технологиите за формоване на композитни изделия. Наред с алуминия, имаме доста голям опит и техническо обезпечаване да правим и композитни изделия, основно от карбон и карбон-кевлар. Всичко се прави под вакуум, с темпериран режим, с цел за да извлечем максималното качество от този тип материали.
- Колко време и каква инвестиция вложихте, за да си осигурите оборудването?
Това е непрекъснат процес. Много от нещата са правени специално за нас. Или ние сме си ги проектирали. Ние си правим и матриците. Става въпрос за авиационно производство и не можем да разчитаме на доставчици от страната, тъй като изискванията са много по-високи. Допитваме се понякога до колеги, например в Чехия. За наша радост установихме, че качеството, което чехите достигат, го достигаме и ние.
Вече започнахме да получаваме поръчки само за проектиране. Първата такава поръчка беше от една германска фирма, която ни възложи да проектираме поплавъци за самолети. Последва поръчка от американска фирма за проектиране на крило на лек самолет. В момента имаме още няколко такива поръчки от производители. Това значи, че те ни имат доверие и ни възприемат на високо ниво, след като искат да им проектираме детайли или изделия.
- Какво очаквате от леката авиация в близко бъдеще, след кризата?
Аз съм си поставил цел до две години да произвеждаме около 100 самолета годишно. Това е някаква заветна цел за мен.
- А колко са в момента?
Миналата година – един. Досега най-доброто ни постижение е 8 самолета на година. Нещата се променят – технологиите, опитът, начинът на работа, а компанията ни има добра репутация. Когато се поръчва продукт като самолет, най-важното е доверието и качеството. Първите една-две години, когато се появихме на изложенията, хората идваха, гледаха, отначало решиха, че сме моментно явление. Впоследствие се увериха, че сме сериозни. Оттук нататък аз лично очаквам качване на продажбените обеми. Ние излязохме на пазара, показахме се, най-трудната част от кризата, надявам се, е отминала.
15:56 | 12.09.22 г.