Европа трябва да определи ролята на Китай в своята декарбонизация

След предварителните мита на Брюксел върху китайските електрически превозни средства ключови решения трябва да бъдат взети от двете страни. Митата трябва да бъдат потвърдени (или не) от правителствата на ЕС през есента. Китай трябва да реши дали и как да отвърне. Тези решения ще бъдат взаимозависими: Пекин без съмнение ще атакува европейските столици с конкретни заплахи (френският коняк вече е на мушката) в зависимост от позицията, която заемат.

Има обаче по-голям въпрос: каква роля трябва да играе Китай в програмата за декарбонизация на Европа? За европейците е спешно да изяснят как свързват двойната си цел за декарбонизация – по-специално постепенно премахване на новите автомобили, работещи с изкопаеми горива в рамките на около десетилетие – и стимулиране на тяхната местна индустрия за зелени технологии, пише европейският икономически коментатор на Financial Times Мартин Сандбу.

Каква е целта? Около 10-те милиона коли, които европейците купуват всяка година, да бъдат с нулеви въглеродни емисии и произведени в Европа? Всички коли да са с нулеви въглеродни емисии, но със значителен дял от Китай? Или приоритетът е да се гарантира, че по-голямата част от електромобилите, закупени в Европа, са произведени в Европа – дори ако това означава пропускане на целта всички нови автомобили скоро да бъдат без въглеродни емисии?

Объркването относно това какво Европа цели води до объркване относно правилния начин да стигне до там. Ясно е, че Европа с право не иска Китай напълно да доминира европейския пазар за електромобили, както се случи при слънчевите панели.

Но ако приемем сериозно обещанието за електрифициране на автомобилния парк, и то бързо, нереалистично е да очакваме местната индустрия да го постигне, предвид бавния ѝ напредък досега. Все още само около 15 процента от покупките на нови европейски автомобили са чисти електромобили, като около една четвърт от тях са направени в Китай.

Изборът наистина е между втория и третия вариант по-горе – тоест, между използването на китайски внос като част от решението и защитата на местната индустрия дори за сметка на забавена или загърбена декарбонизация на транспорта.

Последното, за съжаление, е пътят, по който вървят САЩ. Техните нови 100-процентови мита на практика блокират китайските електромобили. Като правят недостъпни по-евтините електромобили, те подкопават способността на Закона за намаляване на инфлацията (IRA) да убеди американците, че ще има декарбонизационна революция – и следователно застрашават възприемането на електромобилите извън тези потребители, които искат и могат да си позволят Tesla. Без очаквания за голям вътрешен пазар производственият капацитет няма да нарасне достатъчно.

ЕС избегна този капан. Неговите мита са калибрирани, за да компенсират действителните субсидии и дават на Китай аргументи да не отвръща, като се има предвид, че неговите производители на автомобили все още могат да продават големи количества в Европа с печалба. Но точно поради тази причина европейските политици трябва да решат какво мислят за малко по-малко, но все пак значително увеличение на вноса.

Същността е дали зелената индустриална търговска политика в посока балансиране насърчаването на местната индустрия с цели за декарбонизация работи, като прави електромобилите по-скъпи за крайните потребители или по-евтини. Сегашната политика прави първото, но има начин да се направи второто.

Подобен подход изрично би толерирал значителен китайски внос, но го комбинира с много по-агресивни политики, за да осигури надежден пазар на електромобили за местните производители.

Митата трябва да се използват само за компенсиране на нечестните производствени субсидии, а задаващите се въглеродни мита трябва незабавно да се разширят и до колите (за да се премахнат предимствата на въглеродно-интензивната енергия). Междувременно политиките за данъци, субсидии и обществени поръчки трябва да дадат на европейските производители сигурност, че могат да продават бързо нарастващ брой електромобили у дома.

От съществено значение е да се пренасочат данъчните стимули за корпоративните автомобили от конвенционалните към електрическите превозни средства. Германия би могла да направи голяма разлика, като направи това, без да натоварва (или дори като реализира икономии в) бюджета си. Субсидиите трябва да изискват ниски въглеродни отпечатъци, което на практика запазва достъпа на европейските производители на автомобили. Най-доброто биха били паневропейски стимули или, ако това не се случи, действия на ЕС, които да изискват от държавите-членки да ги предлагат.

В замяна на това Китай трябва да увеличи допълнително навлизането на електромобили в страната чрез по-силни стимули за потребителите. Преустановяването на експортния натиск донякъде би направило политически по-лесно Европа да толерира това, което ще продължава да идва.

За да бъде постигнато съгласие за това, да не говорим да остане, ще е необходимо повече доверие между Европа и Китай, отколкото съществува в момента. Причините са стремежът на Китай да замени европейските индустрии и подкрепата му за незаконното нахлуване и престъпленията на Владимир Путин в Украйна. Спечелването отново на приятелството на Европа е до голяма степен в ръцете на Пекин. Но европейските лидери биха могли да дадат своя принос, като кажат колко изгодно може да бъде това, завършва Сандбу.