BMW: ЕС ще разполага с най-голям дял на електромобилите в световен план

Финансовият директор на BMW Group Николас Петер очаква целогодишният оперативен марж на автомобилния производител да бъде „около 9 процента“ въпреки големите предизвикателства като недостига на чипове и нестабилните цени на суровините. Той обяснява как BMW планира да преодолее тези препятствия в интервю за Automotive News Europe.

- Смятате ли, че втората половина на годината ще бъде толкова силна, колкото първата, по отношение на рентабилността на автомобилната индустрия?

Средносрочните перспективи много зависят от развитието на въпроса за полупроводниците, при който се справяме по-добре от някои наши конкуренти. Но от моя гледна точка тази ситуация ще се задържи до края на второто тримесечие на 2022 г., след което ще се нормализира. 

- Очаквате ли добро второ полугодие въпреки недостига на чипове?

Да, но няма нищо сигурно, защото ни липсва достатъчно видимост. Ако знаех колко чипа ще получим, бих могъл да бъда по-точен, защото от гледна точка на клиентите очевидно имаме достатъчно търсене и достатъчно поръчки.

- Доколко нарастващите цени на суровините и валутните курсове ще повлияят на резултатите ви за второто полугодие?

За цялата година очаквам въздействие в диапазона от плюс-минус половин милиард евро и за двата (фактора), като влиянието на валутните курсово е леко положително за цялата година. Очаквам влиянието на суровините да е малко по-негативно. Но това остава в съответствие с прогнозата, която обявихме в началото на годината.

- Може ли увеличението на цените на суровините да принуди BMW да преразгледа целогодишните си насоки?

През първото полугодие въздействието на ръста в цените на суровините беше по-ограничено, около 250 млн. евро. Очакваме по-голям ефект през второто полугодие. Поради тази причина не се налага да коригираме нашите целогодишни насоки. Очаквам оперативен марж между 7% и 9%. Мисля, че ще достигнем горната граница на диапазона.

- Хеджирате ли цените на суровините или само на валутите?

Не може да се хеджират всички суровини и валути, но успяваме да направим това с някои, доколкото е възможно. Ако не можем да хеджираме на финансовите пазари, сключваме средносрочни и дългосрочни споразумения с нашите доставчици. На чуждестранните борси следваме макроикономически модел, при който изучаваме валутата. Дали е надценена, значително надценена, подценена или значително подценена.

- По отношение на финансовите услуги, какво се случва с дела на просрочените кредити?

Ние разглеждаме просрочените дългове от два ъгъла: финансови услуги и по отношение на нашите доставчици. И в двете области имаме може би най-ниското ниво досега, а и преди имахме нисък дял на просрочени кредити, защото имаме много добър инструмент за управление. Ако гледам доставчиците, изобщо не сме забелязали отрицателна промяна.

- От гледна точка на ценообразуването автомобилните производители се радват на високи цени от юни 2020 г. насам поради силното търсене и ниските нива на запаси. Недостигът на чипове ускори тази вече благоприятна тенденция. Мислите ли, че това може да се превърне в новото нормално?

Ние създадохме проект за това как да защитим и оптимизираме нашата верига на доставки в бъдеще, за да поддържаме тези ниски нива на запаси, защото в крайна сметка не само ние, но и нашите дилъри се възползват от тази ситуация. Ако погледнете техните маржове, те също се подобриха. Това е нещо, което според мен отговаря на продукта и това, което хората очакват от премиум марка. Така че това е ситуация, която определено ще се опитаме да запазим в бъдеще.

- Какво е текущото ви ниво на инвентара?

Всеки отделен пазар иска повече автомобили, което е добра новина, защото това означава, че сме управлявали веригата на доставки по начин, който ни позволява да имаме най-ниските нива на запаси от години. И това не важи само за един пазар, а за нашите търговски региони. Задачата е да се структурира този процес по начин, по който да поддържаме ниски нива на запасите без да губим продажби, след като недостигът на полупроводници бъде отстранен.

- По-дългото време на изчакване може да принуди автомобилния производител да направи отстъпки. Как BMW избягва подобна ситуация?

На всеки пазар съществува възможност за отстъпка. Такъв е случаят с Германия, САЩ и Китай. Ключов елемент в поддържането на това е доброто управление на веригата на доставки. Обсъждах това с нашите четири най-големи американски дилърски групи по-рано този месец. В миналото подходът на САЩ винаги е показвал, че клиентът влиза в шоурума в събота сутринта в 10:00 ч. и иска да си тръгне с автомобил до 13:00 ч.

Сега същите дилъри ми казват, че вярват, че нашите клиенти са готови да изчакат шест седмици и са готови да платят малко по-висока цена, дори ако трябва да изчакат. Това е нещо, което ще приложим по интелигентен начин. Разбира се, времето за изчакване не може да бъде твърде дълго, защото ще загубите от продажбите. Но процесът на поръчка означава, че може да се подобри преживяването, защото клиентът създава своя собствена кола. Това увеличава удовлетвореността на клиентите и ни помага да продаваме иновативни опции.

- Съответстват ли маржовете на печалбата от вашите плъгин хибриди на тези при моделите с двигатели с вътрешно горене?

Маржът зависи от пазара, защото имате пазари, на които клиентът иска или се нуждае от плъгин хибрид. В тези случаи маржовете са много близки. На други пазари е различно. От финансова гледна точка това е предизвикателството номер 1, пред което сме изправени като индустрия. Как да стигнем до устойчиво ниво, където маржовете за електромобили и автомобили с двигатели с вътрешно горене са равни. Част от това ще бъде постигнато чрез подобряване на маржа върху самия продукт. През последните три години BMW провежда цялостна програма за подобряване на нивото на разходите, както и за подобряване на ефективността.

- Бихте ли ни дали пример?

Погледнете X5, който се предлага в две версии с дизелов двигател и в три с бензинов двигател в Европа, както и в четири бензинови версии в САЩ. Всеки двигател трябва да бъде хомологиран по различни начини, в зависимост от държавата. Изцяло електрическият продукт iX не трябва да преминава през този процес. Това е един от положителните ефекти от преминаването към електромобили. Има значително намаляване на сложността в конструкция. Това също съкращава времето ни за разработка, защото е по-лесно да се разработи и проектира електрическа кола в сравнение с кола с двигател с вътрешно горене. Ето защо сме оптимисти, че ще запазим насоката си за стратегическа печалба от 8% до 10%, въпреки че до 2030 г. половината от общите ни продажби ще бъдат изцяло електрически автомобили.

-Как зелената сделка на ЕС ще повлияе на вашите финанси?

ЕС вероятно ще разполага с най-голям дял от изцяло електрически автомобили. Това означава, че имаме силен фокус върху Европа от гледна точка на продукта. Не сме притеснени, защото до 2023 г. или 2024 г. ще имаме изцяло електрическа оферта във всеки сегмент. От гледна точка на управлението, преди няколко месеца стартирахме това, което наричаме Neue Klasse (нов клас) - изцяло електрическа архитектура, която допълнително намалява разходите за продукта. Не само ще можем да постигнем целите, поставени от ЕС от гледна точка на въглеродния диоксид, но и ще запазим нашата рентабилност, което е изключително важно.

- Изпълнителният директор на Volkswagen Group Херберт Дийс пътува до Италия това лято и се оплаква в социалните мрежи от качеството на зарядните станции Ionity, в които дялове имат както Volkswagen, така и други компании.

BMW също е участник в Ionity, като много колеги също пътуваха за Италия тази година с iX и i4. Някои стигнаха чак до Сицилия и при тях нямаше проблем. Междувременно някои колеги, които започнаха пътуванията си от малки градове, имаха проблеми с намирането на зарядни станции. Изводът, до който стигнахме, е, че вече е възможно да се намери зарядна станция, но начинът, по който организираме и планираме пътуванията си, ще бъде съвсем различен.

- Притеснявате ли се, че този проблем ще се влоши, ако продажбите на електромобили нарастват с по-бързи темпове, отколкото се развива инфраструктурата?

Пробегът е фактор, но въпросът колко бързо можете да презаредите батерията си става все по-важен. Ние предлагаме пробег от около 600 километра за iX и i4. Колко често сте карали повече от 500 км или 600 км на ден през последните 12 месеца? Правя това веднъж годишно, когато съм в отпуск през лятото. Следващата стъпка вероятно ще бъде пробег от 700 до 800 км и тогава ще имате това, от което се нуждаете. Но колко бързо можете да презаредите батериите е темата, върху която цялата индустрия се фокусира в момента.

- Как насърчавате отделните държави да изграждат необходимата инфраструктура?

Оптимист съм, че ще има повече инвестиции в инфраструктурата. Виждаме го във всяка отделна държава. Ако погледнете Норвегия, това е малка и много богата държава, но повече от 90 процента от колите, които продаваме там, са електрически. Говорих с кмета на Осло и той смята, че електрическата инфраструктура ще се срине. Това не стана. Имаме подобен опит в Нидерландия. Това е по-голямо предизвикателство за големи страни като Италия, Германия и Испания. В Белгия предвидените бройки iX и i4 за следващата година вече са разпродадени, тъй като в тези по-малки по площ страни обхватът от 600 км е достатъчен. Мисля, че трябва да продължим да оказваме натиск върху онези страни, които изостават.

- Какво ще кажете за технологията на твърдотелните батерии?

Твърдотелните батерии представляват обещаваща технология, която вероятно ще се наложи на пазара през втората половина на десетилетието и ще обхваща цялото продуктово портфолио.