Печалбата от транспорт на контейнери вече си съперничи с тази на Apple

AP Moller-Maersk A/S, най-голямата компания за койнтейнерен превоз, се очаква да запише оперативна печалба за 2021 г. в размер на 4,5 млрд. долара, показваха изчисления от началото на годината на анализатори.

Техните изчисления обаче се оказаха напълно погрешни. Заради увеличаването на таксите за пренос заради прекъсванията на световните вериги на доставка датският корабен гигант се очаква да е на печалба от 14,5 млрд. долара тази година, пише Крис Браянт в материал за Bloomberg.

Впечатляващото представяне на Maersk се повтаря и на други места в индустрията. Ако цените за транспорт продължават да се увеличават, контейнеровозните компании общо може да запишат оперативна печалба на 100 млрд. долара през 2021 г., показват данни на Drewry Maritime Research. Само за сравнение: това е 15 пъти повече от печалбата за 2019 г. и приблизително толкова, колкото прави Apple в стандартна година.

Инвеститорите имат право да се радват: контейнерните компании от години записваха скромни печалби, залагайки на големи кораби, което на свой ред доведе до свръхкапацитет. Германската Hapag-Lloyd AG е спечелила повече за последните шест месеца, отколкото през предходните десет години, взети заедно.

Въпреки очакванията, че бумът в сектора ще бъде краткотраен, датата, когато напливът към пристанищата ще се успокои, все се отлага. Като се има предвид, че тепърва предстои пиковият коледен сезон, който може още повече да задръсти системата, малцина вече очакват подобрение преди началото на следващата година. А с прехвърлянето на някои от по-отчаяните клиенти към дългосрочни договори, компаниите за пренос си гарантират и в бъдеще по-високи цени.

Но макар и да правят добри пари, някои компании се надяват нещата да не продължават още дълго така. Забавени или отменени плавания, високи такси за транспорт и допълнителни надценки заради забавянията са само част от нещата, които ядосват клиентите и пораждат обвинения в печалбарство.

И макар превозвачите да не са виновни за затварянето на пристанища, то не е изненада, че именно те понасят удара от критиките, особено в САЩ. Големите контейнерни компании обикновено са чуждестранна собственост и американските политици няма какво да губят, ако ги атакуват. Въпреки героизма на екипажите (често принудени да останат в открито море с месеци) олигополната структура на индустрията, благоприятната данъчна среда и ефектите върху околната среда я правят податлива на критики.

Една от странностите на този безпрецедентен бум на печалбата обаче е това, че данъкоплатците вероятно няма да извлекат голяма полза. Това е така, защото често контейнерните компании се таксуват на база тонаж, а не на отчетен приход. И макар това да означава, че те са длъжни да плащат данъци дори когато губят пари, то когато печелят повече, плащат пропорционално по-малко.

Ефективната данъчна ставка на Maersk бе по-малко от 5% през последния шестмесечен период, докато данъчните разходи на Hapag-Lloyd са по-малко от 1% от приходите преди облагането с данъци, показват данни на Bloomberg.

Посочвайки голямата инвестиционна тежест, ниските приходи и трудностите с разпределението на данъците (тъй като корабите акостират на различни пристанища и генерират печалба в международни води) индустрията настоява да бъде изключена от кампанията за 15-процентния минимален корпоративен данък. Засега изглежда има успех – пропусната възможност за реформа.

Друга особеност на индустрията е и това колко концентрирана е станала. Водещите десет компании контролират над 80% от световния капацитет и са създали три влиятелни обединения за по-широко покритие и за да гарантират, че големите им кораби ще бъдат запълнени.

През 2019 г. американското правосъдно министерство се отказа от двугодишното си антитръстово разследване на индустрията, но администрацията на Джо Байдън постави сектора под повишено внимание. Нейна цел са високите такси, които износителите трябва да плащат за допълнителния престой на товарите по пристанищата и по-продължителното използване на контейнерите. Федералната морска комисия провежда одит на допълнителните такси. В същото време британски бизнес групи също призовават Службата по конкуренция и пазари да разследва високите разходи за транспорт.

Екологичният отпечатък също е във фокуса. Корабният транспорт на стоки отговаря за около 3% от световните емисии, но това отчасти се дължи на липсата на по-евтини алтернативи на мръсното гориво, което корабите използват. В същото време обаче целта на индустрията е намаляване на вредните емисии само с 50% до 2050 г.

Ако трябва да сме честни, някои компании са си задали по-амбициозни цели и призовават за въглероден данък върху корабното гориво, за да се подтикне промяната към по-зелени алтернативи. През 2019 г. индустрията също така предложи създаването на фонд за 5 млрд. долара за финансирането на проучване на по-екологични горива и технологии за задвижване.

С печалбите от тази година някои компании биха могли да си позволят да бъдат по-щедри. Климатичните инвестиции изглеждат по-добре от дивидентите и обратното изкупуване на акции, а също така правят много по-трудно недоволството на страничните наблюдатели от големите приходи.