По-скъпо, по-късно, по-оскъдно: това е икономиката на дефицита

Метал, химия, електроника: започна трупането на запаси

В края на есента на 2020 г. химическата промишленост вече се отправи по пътя към възстановяването. Китайската икономика, която вече отново се разрастваше силно, движеше бизнеса от края на лятото. Големи германски производители като BASF и Covestro са силно представени там.

Но това, което се случи през декември, изуми екипите за продажби в химическите компании: В системите за електронни поръчки се появиха нови поръчки - особено от автомобилната индустрия, която беше разбита при блокиранията.

Първоначално автомобилните производители освободиха складовете си по време на пандемията. Сега беше време да попълнят запасите от пластмаси и химикали. „Имахме поръчки в обем, който едва ли сме си представяли преди“, спомня си мениджър от химическата индустрия. Много клиенти поръчвали повече от необходимото, тъй като екипът за закупуване е можел да предвиди, че цените на предварителните продукти ще продължат да растат нагоре. И така се случи в почти всички части на химията - и остана факт и до днес. 

В базираната в Леверкузен Covestro това може да се види много ясно в резултатите ѝ. Те зависят силно от цената на двата основни продукта - полиуретан (PU) и поликарбонат (PC). И двете цени минаха рекордите си през пролетта и все още растат. Базираната в Леверкузен компания вече значително увеличи прогнозата си за печалба за 2021 година. Covestro произвежда по-голямата част от суровините, от които се нуждае, и следователно може да произвежда и доставя по-стабилно от, да речем, азиатските си конкуренти.

Но поради техните проблеми дефицитът е особено голям за полиуретаните. Те се използват за пенопласти като тези, които се намират в меката мебел. Това е една от причините, поради които около половината от фирмите в европейската мебелна индустрия сега произвеждат ограничено - поради недостиг на материали. А решение на проблема не се задава скоро. 

Това важи и за така наречените твърди PU пяни, които се използват като изолационни материали в хладилниците, но преди всичко в конструкцията за фасадна изолация. Това затруднява и строителната индустрия. 

Логистиката: проклятието на черните лебеди

Даниел Макгрегър седи в офиса си в Цюрих и гледа невярващо на световната карта на екрана на компютъра. Пред Лонг Бийч, пристанището в Лос Анджелис, се натрупват светлинните точки, като мравки пред мравуняк, допълнителни маркировки светват в Силициевата долина. Всяка точка означава контейнер и, както показва екранът за наблюдение на Макгрегър, те се трупат в отделни горещи точки.

„Подобно на Лос Анджелис, виждаме задръствания и блокади около китайските пристанища“, казва съоснователят на платформата за проследяване Nexxiot. Стартиращата компания, основана през 2015 г., сред чиито клиенти са индустриални гиганти като DB Cargo, VTG, спедиторската компания P&O или производителя на компютри IBM, е твърде заета в момента. 

Nexxiot предоставя на своите клиенти електронни предаватели за транспортни контейнери, товарни камиони и железопътни вагони, които изпращат сигнал до облака на всеки пет минути. Местоположението на товара се записва с абсолютна точност – както и всеки потенциален застой в движението. „Има и големи задръствания по граничните пунктове към Украйна и Полша, например“, съобщава Макгрегър. В допълнение към вече съществуващия недостиг и хаосът в глобалния транспорт на стоки също води до разкъсване на веригите за доставка.

Инцидентът с контейнерния товарен товарен кораб Ever Given в Суецкия канал през пролетта на 2021 г. е само едно от многото проблеми. В края на май кораб с 2700 контейнера изгоря напълно край западното крайбрежие на Шри Ланка. Почти по същото време южното китайско пристанище Янтян, четвъртото по големина в света, се затвори поради избухване на коронавирус. Там временно са били закотвени над 130 контейнерни кораба. Почти 90 процента от целия китайски износ на електроника преминават през пристанището на север от Хонконг. 

Има и още нещо, което държи индустрията в напрежение: От избухването на пандемията средното време за обръщане на контейнерите се е увеличило от 40 на 50 дни, тъй като в пристанищата и във вътрешността има все по-дълги задръствания. „Ето защо само заради това се нуждаем от 20 процента повече контейнери в целия свят“, изчислява шефът на Hapag-Lloyd Ролф Хабен Янсен.

Няма видимо облекчение - напротив: В сравнение само с предходната седмица, средните цени за морски транспорт в контейнери са се увеличили с още 231 щатски долара, или с още 3,4 процента, изчислява базираната в Лондон компания за пазарни изследвания Drewry. По този начин средната ставка е с над 305,7 процента над тази от предходната година.

Всичко това подлага на съмнение един стил на управление, който се бе превърнал в определящ стила в големи части от индустрията: започвайки с пионерската Toyota, първо производителите на автомобили, а след това все повече и повече индустрии поеха производството по стила Just-in-time през 1980-те.

Класическите складови помещения в заводите бяха свити. Доставчиците внасяха само необходимото за текущото производство - за деня, часа и понякога минутите. Дори в нормални времена тази система е податлива на смущения в логистичната верига. В новата икономика на дефицита Just-in-time неизбежно води до нови прекъсвания на производството.

Очевидната реакция на всичко това: увеличаване на пространството за съхранение и по този начин включване на допълнителни буфери в производствения процес. В макроикономически план обаче този път изостря дефицита, защото повече стоки ще лежат неизползвани в складовете. По-устойчиво би било да се развиват по-добре взаимоотношенията с доставчиците. Но това ще изисква време. 

В миналото доставчиците често бяха третирани като досадни търговци, особено за уж прости суровини като стомана или дърво. Ценовият натиск беше разтоварен върху тях а тези, които не успяваха да доставят на минутата, бяха заменяни за нула време. Платформите за анонимно снабдяване с автоматични търгове често заместват личните взаимоотношения с доставчиците на стоки или услуги. 

Сега тези отношения отново имат стойност. Не само защото дългогодишните клиенти все още се снабдяват, когато други си тръгват с празни ръце, а защото доставчиците могат да предават важна информация за цялата верига на стойността. По този начин компаниите откриват на ранен етап дали пословичния чувал с ориз пада някъде в Китай - което в новата икономика на недостига може да означава, че производствените линии в Европа ще блокират два месеца по-късно.